01
多家利潤暴跌
回顧2022年碳酸鋰價格走勢，持續(xù)的“供需錯配”疊加上游囤貨惜售，導(dǎo)致碳酸鋰價格一路猛漲，一度達(dá)到60萬元/噸的歷史最高價位，無論是主機(jī)廠還是電池廠商都感到“壓力山大”，而上游原材料礦商卻賺得盆滿缽滿，分走產(chǎn)業(yè)鏈大部分利潤，多家鋰礦廠商業(yè)績創(chuàng)下歷史新高。例如，2022年贛鋒鋰業(yè)的凈利潤大漲近3倍至205億元；天齊鋰業(yè)大漲逾10倍至241億元；融捷股份凈利潤則為24.4億元，暴漲35倍。盛新鋰能、天華新能等也實現(xiàn)大幅增長。海外也一樣，2022年智利鋰礦巨頭、全球第二大鋰生產(chǎn)商SQM凈利潤上漲逾5倍。
鋰價上漲是鋰礦廠商業(yè)績飄紅的主要原因，但“成也蕭何，敗也蕭何”，去年年底以來，碳酸鋰價格經(jīng)歷了斷崖式下跌，從60萬元/噸左右跌破20萬元/噸，近期才有了企穩(wěn)反彈的跡象。
鋰價“閃崩”，使得礦商今年一季度的業(yè)績迅速發(fā)生逆轉(zhuǎn)。兩大“鋰王”中，天齊鋰業(yè)凈利潤為49億元，同比增長46.5%，但環(huán)比下滑40%；贛鋒鋰業(yè)凈利潤為35億元，不僅同比下滑32%，而且環(huán)比下滑58%。值得注意的是，天齊鋰業(yè)利潤實現(xiàn)正增長，“功臣”之一是其聯(lián)營公司SQM。光大證券分析師王招華近日在一份報告中指出，SQM一季度業(yè)績大幅增長增厚了天齊鋰業(yè)的投資收益。
另外，鹽湖股份一季度凈利潤同比下滑36%；天賜材料同比下滑54%；雅化集團(tuán)同比下滑42%；西藏礦業(yè)同比下滑87%；江特電機(jī)更是同比大跌92%。對此，江特電機(jī)方面表示，其營收和利潤下滑的主要原因是鋰鹽產(chǎn)品銷量減少、銷售價格下跌、毛利下降所致。此外，由于鋰價走軟，美國鋰業(yè)巨頭雅寶下調(diào)了年度利潤預(yù)期。
事實上，受鋰電價格下跌影響，不少產(chǎn)業(yè)鏈中游企業(yè)也利潤暴跌。天力鋰能一季度凈利潤僅為50萬元，同比下跌99%。今年3月，該公司發(fā)布公告稱擬投資60億元買礦，但隨后就收到了深交所的關(guān)注函。至于天齊股份，由于“主要產(chǎn)品市場價格短時間大幅下跌”、“產(chǎn)品原料成本倒掛”，一季度轉(zhuǎn)為凈虧損2.99億元。
02
礦商面臨周期性大考
鋰礦廠商的業(yè)績，與鋰價息息相關(guān)。不過，在真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯看來，業(yè)績變動是正常的。“鋰是一個周期性的行業(yè)，有高峰，有低谷。過去兩年是上升，今年是往下走，明年可能也會往下走。當(dāng)其到達(dá)一個最低點時又會往上走，開啟一個新的周期。只能說，在目前這個周期內(nèi)，鋰礦企業(yè)的情況不會像去年那么好，只是等到下一個周期到來時，還有可能再次迎來暴利。鋰礦企業(yè)在行業(yè)內(nèi)的時間比較長，他們都明白，基本上在原來的周期內(nèi)，一到兩年是賺錢的，之后兩到三年可能是賠錢的。”墨柯告訴記者。
行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2015年下半年之前，電池級碳酸鋰長期保持在4萬~5萬元/噸，接近成本價，而從2015年底開始，得益于新能源汽車市場需求的爆發(fā)式增長，電池級碳酸鋰價格突破10萬元/噸，開啟了兩年多的高位運行期，一度逼近18萬元/噸。之后隨著新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡，鋰價不斷下挫，2019年底已回落至5萬元左右。與之相對應(yīng)，天齊鋰業(yè)2019年和2020年接連虧損59.83億元和18.34億元，直至2021年鋰價一路飆升，天齊鋰業(yè)才扭虧為盈，凈賺20.79億元，并在2022年再賺241億元。
對于鋰電行業(yè)的周期性，贛鋒鋰業(yè)董事長、總裁李良彬也有清醒的認(rèn)知，他曾直言：“（碳酸鋰）有60萬元/噸的昨天，也可能有10萬元/噸的明天。”在今年4月初的百人會論壇上，孚能科技董事長王瑀表示，碳酸鋰實際成本在3萬元/噸左右，預(yù)計價格還會進(jìn)一步下降，未來下探到每噸10萬元以下也不是不可能。鋰價的超預(yù)期下跌，也使得寧德時代今年2月提出的“鋰礦返利”計劃淪為雞肋。
事實上，對于鋰電行業(yè)可能出現(xiàn)的頹勢，資本市場已經(jīng)提前給出了回應(yīng)。例如，從2022年7月開始，天齊鋰業(yè)股價從148.57元的高點一路下跌，今年5月9日收盤價為71.17元，較高點縮水一半。融捷股份也在經(jīng)歷了2022年7月179元的高位后，持續(xù)震蕩下行，今年5月9日收盤價為66.15元。
03
中下游忙于去庫存
不僅是碳酸鋰價格下行，此前大熱的磷酸鐵鋰、六氟磷酸鋰價格也大幅下挫。墨柯指出：“主要是供給太多，產(chǎn)能提升太多，而需求端在去庫存。也就是說，需求出了問題，而供給可能還在增長，導(dǎo)致嚴(yán)重供大于求，礦企一季度表現(xiàn)很不好主要是這個原因。”
在下游，隨著新能源汽車補(bǔ)貼退出，需求增速放緩；在中游，動力電池近兩三年擴(kuò)產(chǎn)迅速，提前透支了碳酸鋰的未來增長空間。隨著碳酸鋰價格持續(xù)下跌，中游電池廠商集體進(jìn)入清庫存階段，原材料采購熱情不高。
事實上，庫存高企問題在去年就已經(jīng)表現(xiàn)出來。前不久研究機(jī)構(gòu)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟(jì)研究院共同發(fā)布的《中國新能源汽車動力電池行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》顯示，2022年中國動力電池出貨量為465.5GWh，裝機(jī)量則為294.6GWh。EVTank指出，2022年全產(chǎn)業(yè)鏈的動力電池庫存高達(dá)164.8GWh，達(dá)到歷史新高，使得2023年行業(yè)去庫存的壓力大增。
今年一季度，產(chǎn)業(yè)鏈仍在消化去年四季度過高的鋰庫存，礦商業(yè)績下滑也是自然而然的事。那么，二季度情況是否會有所好轉(zhuǎn)？蜂巢能源董事長楊紅新前不久表示，碳酸鋰價格跌勢趨緩，伴隨上游減產(chǎn)、終端消耗、庫存降低等因素作用，預(yù)計今年五、六月碳酸鋰的價格或迎來拐點。
墨柯則認(rèn)為“不一定”，還是取決于供需關(guān)系。“要看供應(yīng)端是否有一些項目減產(chǎn)甚至停產(chǎn)，需求端是否去庫存去得差不多了，又該補(bǔ)庫了。在我個人看來，一季度清庫存只是做了一小部分工作，還有大量的庫存，我估計全年都不一定能清完。如果供給端減產(chǎn)或停產(chǎn)，使得供給下降，碳酸鉀價格止跌回穩(wěn)，二季度情況可能會好一些。”他表示。不過，包括寧德時代的宜春鋰礦項目，億緯鋰能的鹽湖提鋰項目等均進(jìn)展順利，預(yù)計將進(jìn)一步釋放碳酸鋰供給。
從價格波動來看，最近數(shù)日，鋰價重新出現(xiàn)反彈。據(jù)上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，5月9日，電池級碳酸鋰均價報21.25萬元/噸。不過，墨柯認(rèn)為，這并非是一種趨勢，只是短期波動。“今年去庫存的任務(wù)還是很艱巨，需求端很難有明顯起色，而供給端顯著減產(chǎn)或停產(chǎn)的可能性不大。整體判斷，今年碳酸鋰價格在目前的波動期過后，還是會繼續(xù)下跌，我認(rèn)為它年底會跌到10萬元/噸。”墨柯表示。中國科學(xué)院院士歐陽明高此前則表示，碳酸鋰價格在10萬~20萬/噸相對合理。
