究竟要怎么轉型才能在保持先發(fā)優(yōu)勢的同時，確保智能汽車產業(yè)實現自主可控，助力我國從汽車大國邁向汽車強國？

4月2日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）“智能汽車論壇”上，行業(yè)專家、企業(yè)代表圍繞智能汽車產業(yè)進展與趨勢，就當前產業(yè)存在的困擾及發(fā)展前景展開深入探討。

01 關鍵技術待攻關

“長期以來，我國信息化工作都存在‘重硬輕軟’的傾向，從而導致我國在基礎軟件方面沒有形成產業(yè)能力和產業(yè)生態(tài)。”在論壇現場，中國工程院院士、中國科學院計算技術研究所研究員倪光南直言，我國在汽車基礎軟件國產化上還有很長一段路要走。

中國工程院院士、中國科學院計算技術研究所研究員倪光南

所謂基礎軟件，可以分為三類：一類是計算機系統(tǒng)運行不可缺少的軟件；第二類是指支撐開發(fā)與運行環(huán)境的軟件；第三類是指面向廣大領域的共性應用軟件。倪光南認為，操作系統(tǒng)、系統(tǒng)軟件、數據庫中間件、網絡軟件、開發(fā)工具、安全軟件、功能軟件、工業(yè)軟件等都可以納入基礎軟件范疇。

倪光南表示，基礎軟件與芯片相連，所以基礎軟件需要和芯片架構融合發(fā)展。此前，芯片架構多為X86或ARM架構。近年來，RISC-V架構由于完全開源、架構緊湊、模塊化、易于定制擴展等特性，能夠很好適應智能汽車豐富的應用場景，因此迅速興起。在他看來， RISC-V架構的出現給了我國芯片產業(yè)發(fā)展、構建具有國際影響力的產業(yè)生態(tài)提供了新機遇。但與此同時，RISC-V架構作為新生事物，基礎軟件尚不完善，需要投入大量人力、物力和時間，挑戰(zhàn)巨大。不過，我國要想在智能汽車基礎軟件領域從跟跑到并跑甚至領跑，就必須推動RISC-V架構的發(fā)展。

此外，倪光南還強調，中國要發(fā)展基礎軟件，還需解決好如何支持開源創(chuàng)新的問題。智能汽車領域的基礎軟件不僅包含自主研發(fā)的軟件，也包含開源軟件。加大對開源軟件的投入，意味著能夠增加我國對開源的話語權。同時，在實踐過程中，我國還需探索如何增強開源治理和開源軟件性的問題。

聚焦基礎軟件的細分領域，操作系統(tǒng)的發(fā)展近兩年頻繁被提前。此前，全國政協經濟委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩曾表示，操作系統(tǒng)是比芯片更加迫切的供應鏈問題，車載操作系統(tǒng)的缺失將是致命問題。對此，東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌在會上指出，操作系統(tǒng)的發(fā)展，必須放到生態(tài)之中來理解。

東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌

“沒有應用的操作系統(tǒng)，即使技術再好，也沒有存在的價值。”在曹斌看來，隨著智能化程度不斷加深，汽車領域必然會出現所謂的軟件生態(tài)，這一生態(tài)就給了本土化操作系統(tǒng)成為主流的孵化機會。未來3-5年，是操作系統(tǒng)發(fā)展的關鍵窗口期，決定汽車智能化、網聯化勝負的關鍵。他認為，中國汽車產業(yè)需要構建新的應用架構、軟件平臺，創(chuàng)造發(fā)展汽車軟硬件生態(tài)，并以廣義操作系統(tǒng)的形態(tài)，進一步帶動國內操作系統(tǒng)內核以及芯片企業(yè)的發(fā)展壯大。

02 前沿科技需突破

解決關鍵技術“卡脖子”問題是為了夯實智能汽車產業(yè)發(fā)展的地基，與此同時，行業(yè)必須緊跟潮流，加快掌握最新前沿科技，讓智能汽車產業(yè)這座“大廈”建得更快、更高。

對此，商湯科技聯合創(chuàng)始人、首席科學家、絕影智能汽車事業(yè)群總裁王曉剛從最近引發(fā)全球熱議的ChatGPT入手，介紹了通用人工智能和多模態(tài)大模型如何給智能汽車帶來發(fā)展機遇。通用人工智能，即以非常高效的方式解決海量的開放式任務，更加接近人的智能，將對人工智能系統(tǒng)帶來巨大變革。同時，通用人工智能還能夠產生有智慧的內容。

商湯科技聯合創(chuàng)始人、首席科學家、絕影智能汽車事業(yè)群總裁王曉剛

王曉剛表示，通用人工智能時代將出現所謂的智慧飛輪，人與模型之間產生互動，模型通過人的反饋解鎖更多技能，人則可以通過模型的輸出獲得有智慧的內容，激發(fā)更多創(chuàng)作。不過，AGI（Align With Human Intention）對算力需求極大。為此，商湯科技2021年在上海臨港建立AIDC超算中心，為多模態(tài)大模型賦能。自動駕駛領域，未來技術路線將朝著多模態(tài)、通用智能發(fā)展，力用多模態(tài)大模型實現感知、決策一體化。智能座艙方面，通用人工智能可以使得AGI模型具備空間環(huán)境的理解、用戶狀態(tài)的感知、內容生成等一系列能力，不斷提升用戶個性化體驗，解鎖更多應用場景。

此外，毫末智行科技有限公司聯合創(chuàng)始人兼CEO顧維灝指出，自動駕駛從硬件驅動時代到軟件驅動時代，如今已走進數據驅動的自動駕駛3.0時代。自動駕駛3.0時代，數據的獲取、傳輸、存儲、計算到知識轉化再到應用端的部署，都需依靠數據不斷流轉計算。正是在自動駕駛3.0技術規(guī)律指引下，毫末智行成為國內量產自動駕駛第一名。截至今年3月，毫末智行輔助駕駛用戶行駛里程已突破3800萬公里。4月，毫末智行還將發(fā)布全球收割自動駕駛生成式大模型DriveGPT，以端到端能力的大模型推動自動駕駛能力發(fā)展。

毫末智行科技有限公司聯合創(chuàng)始人兼CEO顧維灝

03 從需求端理解智能化

《2023麥肯錫中國汽車消費者洞察》顯示，87%的消費者認為智能網聯有意義，75%的消費者對高速智能駕駛有需求，對城市智能駕駛有需要的消費者也達到了60%的比例。可見，消費者對于智能化的需求在不斷增加。但百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經理儲瑞松指出，汽車智能化，特別是智能駕駛，存在“B熱C冷”的現象。“消費者的需求擺在那里，誰能率先很好地滿足消費者需求，誰就可能在下半場競爭中獲得先機。”他道。

百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經理儲瑞松

在儲瑞松看來，目前智能化對于消費者購車決策的影響并不突出。其中一大原因在于，絕大部分車企仍然是以多年形成的傳統(tǒng)的、以硬件為主的思路造車、賣車，并未充分認識到智能化要打動消費者，給消費者安全感、安心感和真實的獲得感。當前，智能駕駛引起的交通事故時有發(fā)生，穩(wěn)定可靠的智能駕駛系統(tǒng)市場上寥寥無幾，消費者在使用智能駕駛功能時不僅沒有安心、安全感，反而需要更加緊張。此外，能夠達到容易使用、物有所值、常用常新標準的智能駕駛產品也屈指可數，無法給用戶帶來真實獲得感。

“軟件系統(tǒng)本身的動態(tài)復雜性，和智能駕駛系統(tǒng)獨特的軟硬一體、持續(xù)演進、數據驅動的特點，疊加在一起，讓智能駕駛成為一個極其復雜的產品和技術挑戰(zhàn)。”儲瑞松認為，主機廠和供應商必須找準各自定位，專業(yè)分工并形成合力，應對智能駕駛領域的產品和技術挑戰(zhàn)，真正給消費者提供安全安心感和真實連續(xù)獲得感的用戶體驗。

同樣地，大疆車載負責人沈劭劼也強調，要從用戶需求入手理解智能駕駛。在他看來，一項技術無論做得好壞、無論多便宜，如果用戶不愿意去使用，沒有信任感，那么這項技術就是沒用的。在用戶意愿和成本的雙重約束下，智能駕駛技術可以說是“帶著腳鐐跳舞”?；诖耍蜊縿抡J為，L2+智能駕駛系統(tǒng)總成本在整車售價中占比約3%~5%。結合中國乘用車市場價格區(qū)間，L2智能駕駛系統(tǒng)成本區(qū)間約為5000元~15000元。在成本約束下，想要實現L2+智能駕駛，需要多場景硬件復用，極限壓榨硬件潛力，弱依賴、少假設，與產業(yè)深度合作。

大疆車載負責人沈劭劼

“智能駕駛的終局實則是‘釋放’時間。”大疆車載負責人沈劭劼認為，L2+階段智能駕駛是緩解駕駛疲勞的工具，而L3、L4階段智能駕駛實現的是購買時間的過程，能夠讓人在車上的時間被釋放出來。先有“解放”時間，才有“消磨”時間，以及后續(xù)帶來的多樣化的增值服務。