近年來，隨著汽車產(chǎn)業(yè)與通信行業(yè)的交叉融合，通信行業(yè)的SEP（標(biāo)準必要專利）糾紛開始向汽車產(chǎn)業(yè)擴展，訴訟不斷增多，引起了業(yè)內(nèi)外的重視與關(guān)注。近日，中國汽車動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚指出，自去年10月以來，大部分中國汽車企業(yè)陸續(xù)收到諾基亞和專利平臺的許可要約，而企業(yè)并未有良好的應(yīng)對措施，如果處理不好，將會對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來非常大的不確定性和巨大的經(jīng)濟損失。
在前不久剛閉幕的全國兩會上，全國人大代表，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮也在提交的《關(guān)于完善SEP沖突解決機制的建議》中表示，部分標(biāo)準必要專利不規(guī)范、高額許可費等問題給車企帶來了巨大壓力，同時也制約著我國車企的海外發(fā)展，急需構(gòu)建公平、合理的標(biāo)準必要專利沖突解決機制，促進不同產(chǎn)業(yè)間的良性互動和融合發(fā)展。
“可以說，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著極為重大的SEP風(fēng)險。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家、中國汽車工程學(xué)會知識產(chǎn)權(quán)分會副秘書長、國家知識產(chǎn)權(quán)局專利分析和預(yù)警專家王軍雷接受《中國汽車報》記者采訪表示，按照現(xiàn)有報價方式來算的話，每年汽車企業(yè)將支付約50億元的標(biāo)準必要專利許可費，這將極大制約我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，侵蝕我國汽車產(chǎn)業(yè)甚至是物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的利潤，進而影響產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。
從手機到汽車 “戰(zhàn)火”已燒到亞洲
對于汽車行業(yè)而言，SEP是一個還比較陌生的名詞，但在手機行業(yè)幾乎無人不知。據(jù)悉，早在3G時代，高通公司就通過“沒有專利許可就沒有芯片”的商業(yè)方式，在全球手機市場確定了按照手機整機售價比例收取知識產(chǎn)權(quán)許可費的模式。一份Qualcomm的內(nèi)部文件內(nèi)容顯示，高通的專利許可業(yè)務(wù)在2016年為公司帶來了77億美元的收入，超過了其他12家擁有重要專利組合公司的專利許可收入總和。
這一模式受到了全球主要反壟斷機構(gòu)、產(chǎn)業(yè)界及司法界的質(zhì)疑。目前，高通、諾基亞和愛立信以占比2G～4G不足40％比例的標(biāo)準必要專利，收取了全球大部分標(biāo)準必要專利許可費。包括我國廠商在內(nèi)的手機生產(chǎn)企業(yè)，每年都要向少數(shù)幾家通信權(quán)利人支付高達上百億美元的專利許可費，高額許可費擠占了我國手機產(chǎn)業(yè)相當(dāng)高的利潤，壓低了產(chǎn)業(yè)鏈中其他創(chuàng)新主體的貢獻。
當(dāng)手機行業(yè)的“韭菜”割得差不多了，這些通信企業(yè)又看上了智能汽車這塊誘人的“蛋糕”。2016年，以高通、諾基亞、愛立信等為代表的國際通信巨頭成立了Avanci專利池，如今已經(jīng)匯集了51家權(quán)利人，試圖將手機行業(yè)SEP許可模式復(fù)制到汽車行業(yè)。據(jù)王軍雷介紹，繼與歐美主流汽車廠商簽訂許可協(xié)議后，SEP權(quán)利人和相關(guān)專利聯(lián)營實體，已經(jīng)將推進的重心轉(zhuǎn)移到亞洲市場。公開信息顯示，目前寶馬、大眾、奧迪、沃爾沃等汽車廠商由于擔(dān)心專利侵權(quán)禁令，都被迫與專利權(quán)人達成許可協(xié)議，戴姆勒、福特等公司也在相關(guān)訴訟中敗訴而無奈選擇和解。2022年8月，韓國現(xiàn)代和起亞也加入該專利池，毫不夸張地說，全球范圍內(nèi)的主流車企在與國際通信巨頭交鋒中，均處于被動局面。
自2022年10月開始，國內(nèi)汽車企業(yè)陸續(xù)收到諾基亞和Avanci的許可要約。王軍雷直言，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著極為嚴峻的SEP風(fēng)險。
為什么SEP不適用于汽車業(yè)
“汽車行業(yè)普遍認為，面向整車的許可模式是不合理的，不符合FRAND原則（公平、合理、無歧視）。”王軍雷告訴記者，通信手機行業(yè)采用面向終端的許可模式，在其他大多數(shù)行業(yè)中都沒有出現(xiàn)過。尤其對于汽車行業(yè)這種涉及零部件眾多、產(chǎn)業(yè)鏈長的產(chǎn)業(yè)來說，一般都是由供應(yīng)商解決知識產(chǎn)權(quán)問題，車企并不熟悉標(biāo)準相關(guān)的零部件的詳細技術(shù)和商業(yè)信息，同時大部分零部件也不是整車的必備要素，因此對于車企來說，SEP的整車級許可其實不具備許可條件。
與手機以通信作為核心功能不同，汽車的核心功能是行駛和安全，通信娛樂功能對于汽車而言屬于增強功能。此外，兩大行業(yè)的供應(yīng)模式也存在差異，汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系層級多且復(fù)雜，整車上的零部件數(shù)以萬計，為整車廠提供配套的上下游供應(yīng)商有幾萬家。在多年的實踐中，汽車業(yè)已經(jīng)形成了以供應(yīng)商供貨并解決供貨產(chǎn)品知識產(chǎn)權(quán)風(fēng)險的商業(yè)慣例，如果供應(yīng)商都以對整車產(chǎn)品有價值貢獻來要求整車廠獲得許可，那么現(xiàn)有的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)體系將無法正常運轉(zhuǎn)和維持。基于此，王軍雷指出，對于Avanci及其成員拒絕向產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商進行許可的行為，一方面違反了權(quán)利人在標(biāo)準制定階段做出的FRAND承諾；另一方面也嚴重沖擊了現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)慣例，打破了行業(yè)供應(yīng)鏈體系，帶來新的不可控因素及供應(yīng)鏈斷供風(fēng)險。
來自湘南學(xué)院的專家張建肖指出，SEP許可費主要有兩種收取方式，自上而下法和可比協(xié)議法。但目前這兩種方法在汽車行業(yè)的應(yīng)用都存在信息缺失，前一種收費方法在汽車行業(yè)缺少封頂?shù)馁M率信息，且汽車的主要價值在于交通駕駛而不是通信，是否應(yīng)該以整車模式進行許可計費仍存在較大爭議；就后者而言，汽車行業(yè)的SEP許可處于起步階段，該種收費方法也缺少足夠的可比信息。因此，為使交易成本最小化和市場效率最大化，SEP許可費的確定應(yīng)獨立于許可層級的選擇而取決于其技術(shù)本身和對最終用戶的價值。“就汽車行業(yè)而言，通信領(lǐng)域的SEP僅占整車技術(shù)的一部分，車上有許多零部件，輪胎、車身、底盤與通信技術(shù)無任何直接關(guān)系，因此，不宜把整車或者沒有相關(guān)貢獻的其他零部件納入計費基數(shù)。”張建肖認為，無論是汽車零部件還是整車，都要考慮SEP對汽車的實際貢獻度，無論在供應(yīng)鏈的何種層級進行許可，SEP所有者應(yīng)當(dāng)獲得基本一致的許可費。
一年支出50億元 被通信企業(yè)牢牢拿捏
朱華榮坦言，標(biāo)準必要專利許可費率非常高，目前市面上各類標(biāo)準必要專利許可費率合計已經(jīng)高達幾十美元／車，過高的許可費率將損害汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展。王軍雷告訴記者，如果不解決好通信SEP跨產(chǎn)業(yè)許可的問題，汽車行業(yè)每年需要支付超正常水平的高額許可費，如果按照現(xiàn)有報價方式來算的話，每年汽車企業(yè)將支付約50億元標(biāo)準必要專利許可費，這將極大制約我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，侵蝕我國汽車產(chǎn)業(yè)甚至是物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的利潤，進而影響產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新。
王軍雷直言，之所以通信標(biāo)準必要專利將收費主體定義到整車，主要也是為了收取更高的許可費。如果定義到TCU（遠程信息控制）這個層級，TCU的售價70美元，按照手機行業(yè)累計許可費率6％～8％的水平，最多累計許可費也就是5美元，這還不包括許可基數(shù)的擴大、使用時間等其他影響因素。但現(xiàn)在Avanci以50％的標(biāo)準必要專利份額，收取20美元，折合累計許可費將達到40美元，也就是說，一旦按照向整車收費的許可模式定位之后，即以高達TCU為收費基準8倍之高的標(biāo)準，就很難再扭轉(zhuǎn)這種模式。王軍雷還指出，權(quán)利人的大概策略都是先固定整車作為許可基數(shù)，然后再進行漲價，Avanci已于2022年9月1日在沒有任何理由的情況下由15美元漲到20美元，這僅僅才是2G～4G的許可費。如果在5G、6G以及車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用越來越多的情況下，還會出現(xiàn)不斷漲價，甚至不排除將來以汽車整體售價的百分比作為收取相關(guān)許可費標(biāo)準的可能性。“現(xiàn)階段只是規(guī)則制定的初步階段，如果處理不好，把整車作為收費主體的話，將對未來汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生重大影響，會長期受限于通信標(biāo)準必要專利的權(quán)利人，進而影響整個行業(yè)的創(chuàng)新。”王軍雷擔(dān)憂道。
尤其值得一提的是，雖然面臨SEP權(quán)利人強勢的許可地位以及訴訟禁令等壓力，國外主流車企被迫接受不合理的許可方式，但并不表示國外汽車行業(yè)從本質(zhì)上接受這一模式。據(jù)王軍雷了解，以大陸為代表的供應(yīng)商，仍在美國通過各種途徑積極投訴諾基亞涉嫌壟斷和違反FRAND原則，這也足以證明國外車企及供應(yīng)商沒有認可當(dāng)前的許可模式，仍在積極爭取應(yīng)有的權(quán)利。
法規(guī)相對滯后 中國車企更為被動
由于產(chǎn)業(yè)分工問題，汽車企業(yè)基本不會針對通信底層技術(shù)進行研發(fā)進而申請通信標(biāo)準必要專利，因此在許可談判的過程中缺乏籌碼，也沒有交叉許可的談判空間，處于非常被動的局面。
王軍雷提出，當(dāng)前國內(nèi)外主流車企，包括我國自主品牌中的頭部車企，均將智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為重要發(fā)展方向，但對遭遇訴訟糾紛后的應(yīng)對和反訴能力嚴重匱乏，因此遭遇敗訴和被迫接受不合理收費的概率大大增加，進而對我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來巨大的不確定性和戰(zhàn)略性知識產(chǎn)權(quán)風(fēng)險。
正如朱華榮所言，這在行業(yè)內(nèi)屬于較為冷門的話題，由于目前汽車與智能網(wǎng)聯(lián)的關(guān)聯(lián)加深，部分標(biāo)準必要專利不規(guī)范，以及高額許可費等給車企帶來了巨大壓力，同時也制約我國車企全球化發(fā)展。有知情人士告訴記者，面臨SEP沖突問題的絕不止長安汽車一家，這幾乎已經(jīng)成為行業(yè)共性問題，但出于各方面的考慮，國內(nèi)車企當(dāng)前都處于不敢發(fā)聲的狀態(tài)。當(dāng)然，也有部分車企高層領(lǐng)導(dǎo)對這一問題還缺乏足夠的關(guān)注與重視。
令人著急的是，當(dāng)前正處于汽車領(lǐng)域標(biāo)準必要專利許可規(guī)則制定的關(guān)鍵窗口期，Avanci及其成員試圖將通信行業(yè)不合理收費模式復(fù)制到汽車領(lǐng)域，并計劃擴展到未來物聯(lián)網(wǎng)的其他行業(yè)。“如若這種不合理的商業(yè)模式和高收費得以延續(xù)，必然導(dǎo)致包括我國車企在內(nèi)的專利實施方，以及未來廣大物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的實施方在知識產(chǎn)權(quán)許可層面面臨巨大挑戰(zhàn)，對整個物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)健康發(fā)展帶來巨大的戰(zhàn)略風(fēng)險。”王軍雷表示，如果在當(dāng)前規(guī)則確立前不予以明確表態(tài)和反對，待后續(xù)規(guī)則模式確立后，再想進行博弈和改變規(guī)則，則很難實現(xiàn)，容易陷入戰(zhàn)略性被動局面，汽車產(chǎn)業(yè)的利潤將長期被少數(shù)通信巨頭企業(yè)所收割。
此外，在相關(guān)政策法規(guī)層面我國行動也相對滯后。據(jù)悉，2020年至今，美國、日本、韓國、英國、歐盟等國家和地區(qū)的相關(guān)政府部門，先后出臺了針對標(biāo)準必要專利許可談判的指導(dǎo)性文件或者對已經(jīng)發(fā)布的政策文件進行了更新。與之相對的，我國還尚未出臺類似的規(guī)則或者政策指引，“中國聲音”在國際規(guī)則構(gòu)建中較弱，沒有從頂層設(shè)計的角度為我國汽車產(chǎn)業(yè)解決該問題提供框架性指引。
構(gòu)建公平合理的沖突解決機制
“隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)之戰(zhàn)已不僅僅局限在傳統(tǒng)的機械領(lǐng)域，標(biāo)準必要專利在汽車行業(yè)的許可模式呈現(xiàn)新型化、復(fù)雜化等特點，與汽車行業(yè)慣例存在較大差異，因此需要構(gòu)建公平、合理的標(biāo)準必要專利沖突解決機制，促進不同產(chǎn)業(yè)間的良性互動和融合發(fā)展。”朱華榮建議，首先，加強知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域反壟斷監(jiān)管。建議政府建立對標(biāo)準必要專利運營平臺的備案機制并予以監(jiān)控，對于擁有標(biāo)準必要專利超出一定比例的專利池，應(yīng)當(dāng)進行反壟斷備案。同時完善知識產(chǎn)權(quán)領(lǐng)域反壟斷指南，限制、禁止利用標(biāo)準必要專利獲得市場支配地位，以不公平的高價許可知識產(chǎn)權(quán)，排除、限制競爭的行為；其次，建議相關(guān)方出臺標(biāo)準必要專利指導(dǎo)案例，作為各地方法院以及海外訴訟關(guān)于標(biāo)準必要專利許可費率的計算方式、計算基準以及對于FRAND原則定義等判決的參考依據(jù)，并完善關(guān)于禁令的司法規(guī)定，避免許可談判過程中的專利劫持；第三，建議建立標(biāo)準必要專利聲明前的必要性及有效性的審查機制，并授權(quán)經(jīng)過認證的第三方予以開展審查工作，以提高SEP的真實性比例。
王軍雷提出，需打造面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準必要專利許可“中國模式”：首先，建議汽車行業(yè)主管部門從國家產(chǎn)業(yè)安全發(fā)展的戰(zhàn)略高度出發(fā)，突破現(xiàn)有許可框架，構(gòu)建起全新的許可模式，打造合理且符合汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的“中國模式”；其次，汽車企業(yè)應(yīng)加強規(guī)則研究和專利布局，在主動進行標(biāo)準必要專利研究、熟知現(xiàn)有的許可和運作模式、建立知識產(chǎn)權(quán)糾紛快速響應(yīng)機制的同時，加強車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)能力，積極參與相關(guān)國內(nèi)外標(biāo)準的制定，積累知識產(chǎn)權(quán)資產(chǎn)和談判籌碼。此外，還需建立相關(guān)風(fēng)險應(yīng)對機制，盡早構(gòu)建起內(nèi)外部資源體系，一旦遇到相關(guān)問題，可以迅速啟動和響應(yīng)；第三，我國知識產(chǎn)權(quán)和汽車產(chǎn)業(yè)主管部門應(yīng)依托行業(yè)機構(gòu)和組織，加強不同行業(yè)之間的溝通和交流，引導(dǎo)規(guī)范跨行業(yè)的許可行為。各政府部門也應(yīng)加強部委之間聯(lián)動，推出汽車標(biāo)準必要專利許可規(guī)范、標(biāo)準必要專利必要性審查、法院裁定經(jīng)典案例、加強反壟斷監(jiān)管等措施，最終形成汽車標(biāo)準必要專利“中國許可模式”；第四，我國車企還應(yīng)積極探索反壟斷規(guī)制途徑，加強對標(biāo)準必要專利持有者可能實施的濫用市場支配地位行為的識別和研究，做好從反壟斷的角度規(guī)制濫用標(biāo)準必要專利行為的準備。
構(gòu)建合作生態(tài) 融合是大勢所趨
不可否認，隨著跨界技術(shù)融合、技術(shù)創(chuàng)新浪潮的到來，汽車領(lǐng)域的知識產(chǎn)權(quán)開始涉及越來越多的跨界融合技術(shù)，跨行業(yè)技術(shù)的交叉融合是大勢所趨，也是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的必然選擇。王軍雷認為，與通信企業(yè)一起構(gòu)建合作生態(tài)是當(dāng)前較為科學(xué)合理的合作模式。
汽車行業(yè)企業(yè)應(yīng)該秉承開放的跨產(chǎn)業(yè)合作，在互相尊重各自行業(yè)的基礎(chǔ)上，構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，與通信企業(yè)形成合力，共同推動智能化汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。例如，我國車企可以利用多種渠道和形式加強與跨國車企、通信企業(yè)、行業(yè)組織、國際和區(qū)域性標(biāo)準化組織等的交流，就許可層級、許可費計算、禁令適用等標(biāo)準必要專利許可中的關(guān)鍵問題進行深入探討，及時掌握國際最新動態(tài)，積極參與相關(guān)國際規(guī)則的構(gòu)建，提高在國際范圍內(nèi)規(guī)則制定的話語權(quán)和主動權(quán)，爭取自身的利益，同時也為整個行業(yè)謀求更加公平、合理的競爭環(huán)境。此外，車企可以通過與通信企業(yè)的合作研發(fā)，提高自身技術(shù)實力，減少對標(biāo)準必要專利的依賴，從而降低專利風(fēng)險。
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