今年以來，碳酸鋰價格再創(chuàng)新低。2月末，電池級碳酸鋰跌破40萬元／噸；3月下旬，電池級碳酸鋰跌破30萬元／噸；截至記者發(fā)稿時，電池級碳酸鋰已跌破26.4萬元／噸。
從去年到現(xiàn)在，碳酸鋰的價格就像坐上“過山車”，從波峰到波谷。記者采訪發(fā)現(xiàn)，當碳酸鋰價格跌破30萬元關(guān)口后，產(chǎn)業(yè)鏈上下游正在適應(yīng)其所帶來的一系列改變。
報復(fù)性上漲與報復(fù)性下跌
上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，3月28日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌4000元／噸，均價報27萬元／噸，工業(yè)級碳酸鋰跌5000元／噸，均價報22.5萬元／噸；氫氧化鋰跌3500～12000元／噸；鎳豆跌1000元／噸。
據(jù)不完全統(tǒng)計，碳酸鋰價格從去年11月的高點60萬元／噸降到40萬元／噸，用時3個月；而從40萬元／噸降到30萬元／噸，只用了1個月。而且，當前碳酸鋰價格加速下跌的態(tài)勢仍然沒有停下的預(yù)兆。
“以電池級碳酸鋰為標志的動力電池原材料，價格還會進一步下探。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)獨立研究員曹廣平認為，電動汽車正被消費者逐漸認可，維持了較高的市場滲透率，因此電池價格幾無可能恢復(fù)到補貼退坡前的水平，“預(yù)計電池級碳酸鋰的價格將回歸到20萬元／噸左右的水平，不太會低于15萬元／噸。”
就在報復(fù)性下跌之前，碳酸鋰的價格曾一路飆升。2021年8月，碳酸鋰價格結(jié)束橫盤，國內(nèi)電碳價格從9萬元／噸上漲至當年10月的近20萬元／噸。2022年以來，動力電池的主要原材料鋰、鈷、鎳都出現(xiàn)大幅漲價，特別是碳酸鋰。2022年，國產(chǎn)碳酸鋰平均價格在48萬元／噸左右，較2021年均價增長近3倍。而2021年初，碳酸鋰的價格僅為5萬元／噸。
回溯碳酸鋰價格的“狂飆”，不難發(fā)現(xiàn)其背后供需失衡以及市場炒作的問題。廣州汽車集團股份有限公司董事長曾慶洪曾表示，動力電池成本占到汽車總成本的40％～60％，并且比例還在不斷增加。在他看來，動力電池市場面臨供需平衡挑戰(zhàn)，原材料價格飆升、供需緊張已成為常態(tài)，整車企業(yè)被迫制造電池和布局電池原材料。
據(jù)了解，鋰礦開發(fā)主要分為鋰鹽湖和礦石兩種形式。鋰鹽湖開發(fā)需要5～7年，鋰礦石需要3～5年，產(chǎn)能爬坡時間長。據(jù)悉，其市場需求持續(xù)攀升，除新能源汽車大力推廣的因素外，還受到迅速發(fā)展的儲能業(yè)務(wù)影響。有預(yù)測顯示，未來3～5年，儲能業(yè)務(wù)對于鋰鹽的需求將占市場總量的10％～20％。動力電池行業(yè)景氣度不斷上升，新廠商仍在進入，原有企業(yè)不斷擴產(chǎn)，因此帶動鋰鹽需求的攀升。
寧德時代董事長曾毓群則指出，資本市場炒作是鋰等動力電池原材料價格瘋漲的原因之一。“此前確實存在因為貿(mào)易商囤貨而導(dǎo)致鋰鹽價格上漲的情況。”動力電池行業(yè)資深人士王豐（化名）對記者表示，第一輪由貿(mào)易商囤貨造成的電池原材料價格上漲出現(xiàn)在2021年8～9月，使得電池級碳酸鋰價格達到18萬元／噸；2021年12月到今年年初，電池級碳酸鋰迎來第二輪價格上漲。當時，鋰鹽供不應(yīng)求，貿(mào)易商二次進場掃貨，在電池級碳酸鋰價格達到50萬元／噸的高位后選擇出貨。
　　價格飆升后的壓力與應(yīng)對
其實，近幾年來動力電池原材料價格持續(xù)上漲，也致使動力電池生產(chǎn)企業(yè)成本壓力大增。從上市公司2022年半年報來看，頭部動力電池企業(yè)在新能源汽車產(chǎn)銷快速提升的帶動下，均實現(xiàn)了營收的大幅增長，但盈利情況表現(xiàn)不佳。對比原材料企業(yè)2022年上半年幾倍、甚至幾百倍的利潤增長，提升凈利水平成為了擺在動力電池企業(yè)面前的頭等大事。
此前，中國有色金屬工業(yè)協(xié)會副會長朱景兵曾表示，應(yīng)明確國內(nèi)資源自給保障的戰(zhàn)略底線，加大國內(nèi)資源勘探開發(fā)的力度，強化找礦突破戰(zhàn)略，增強資源儲備，推進資源全面節(jié)約集約循環(huán)利用。出于保障自身原材料供應(yīng)以及進一步提升企業(yè)利潤的目的，以動力電池廠商為主的產(chǎn)業(yè)鏈上下游紛紛在資源端大力布局，普遍采用收購鋰鹽企業(yè)、與合作伙伴建設(shè)鋰鹽合資工廠，參與國內(nèi)外鋰、鎳、鈷等礦產(chǎn)資源開發(fā)等方式進一步加強供應(yīng)鏈韌性。一時間，寧德時代、比亞迪、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等企業(yè)各盡其能。
為盡量避免原材料上漲等波動帶來的更大沖擊，動力電池供應(yīng)商與整車企業(yè)之間也采用了多種定價方式。億緯鋰能在2月20日的投資者調(diào)研中透露，與下游客戶的定價方式一般有三種：第一種是價格聯(lián)動模式（即價格與主材聯(lián)動）；第二種是定價返利模式（即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利）；第三種是全年鎖價模式（即按照一口價的方式把一年的價格確定下來）。
據(jù)王豐介紹，鑒于動力電池原材料價格瘋漲，大部分頭部材料企業(yè)與鋰鹽廠商簽訂了長期的鎖價協(xié)議，采用浮動機制進行采購，會在差價的基礎(chǔ)上加點購買，往往還進行囤貨。
原材料高企也引起政府層面的高度關(guān)注。工信部此前在會議上提出，一是鼓勵產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)通過簽訂長期協(xié)議等方式，建立利益共享的協(xié)作關(guān)系，合力維護供應(yīng)鏈暢通穩(wěn)定，并肩打造全產(chǎn)業(yè)鏈競爭優(yōu)勢；二是研究制定推動鋰產(chǎn)業(yè)發(fā)展相關(guān)工作方案，從“多開發(fā)、穩(wěn)進口、減量化、促回收”等方面提出一攬子政策措施，協(xié)同各方加快國內(nèi)資源開發(fā)利用，盡快形成供給能力；三是龍頭企業(yè)要發(fā)揮表率作用，生產(chǎn)企業(yè)不得串通定價，不得嚴重背離成本定價，報價機構(gòu)要規(guī)范報價，為穩(wěn)定價格和預(yù)期、保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈發(fā)揮積極作用。
　大幅降價背后的市場邏輯
王豐告訴記者，鋰資源價格變化的基本邏輯是供需關(guān)系，同時兼具其他因素的影響。電車人產(chǎn)業(yè)平臺創(chuàng)始人馬前程也認為，最核心的還是供需關(guān)系。由于前兩年價格不斷攀升，動力電池原材料被供應(yīng)商甚至整車企業(yè)爭搶，反而造成惡性循環(huán)。今年，進出口受新冠疫情影響程度減弱，且業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期今年新能源汽車銷量增速將有所放緩，所以產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)無需再大量備貨，原材料價格肯定要下行。
“前些年碳酸鋰漲價速度特別快，導(dǎo)致資本加大了對鋰礦的投資，國內(nèi)鋰材料供給不斷擴大，供需逐漸走向平衡，其價格自然也就慢慢地回歸理性。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔說道。
曹廣平表示，鋰電主要原材料碳酸鋰及六氟磷酸鋰等的價格大幅下跌，主要由新能源汽車和發(fā)電儲能兩個行業(yè)的裝電量預(yù)期不足導(dǎo)致。新能源汽車補貼退坡，以及新能源發(fā)電配儲鋰電方案熱潮降溫，都共同引發(fā)電池及其原材料市場預(yù)期走低。此外，受車市大促的產(chǎn)品降價影響，新能源汽車行業(yè)迎來價格戰(zhàn)，電池供應(yīng)價格仍在高位運行的條件已經(jīng)不復(fù)存在。
來自EVTank的數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)動力電池庫存高達164.8GWh，創(chuàng)下歷史新高，使得2023年行業(yè)去庫存壓力大增。與動力電池高庫存形成對比的是，新能源汽車銷量增速出現(xiàn)下滑。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，2022年國內(nèi)新能源汽車銷量總計688.7萬輛，同比增長93.4％；今年前兩個月，國內(nèi)新能源汽車銷量為93.3萬輛，同比增速僅為20.8％。
隆眾資訊鋰產(chǎn)業(yè)鏈分析師于亞楠在接受記者采訪時表示，2023年碳酸鋰價格走勢最重要的影響因素是下游需求，需求引導(dǎo)價格變化方向，一方面需求仍未有恢復(fù)跡象；另一方面是供應(yīng)較為充足，預(yù)測主方向走跌為主，階段或因短期供需錯配導(dǎo)致價格出現(xiàn)回調(diào)，但仍要看后市需求情況。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)碳酸鋰今年2月庫存6.1萬噸，環(huán)比上季度增加2.01萬噸，增幅約五成。
事實上，曾毓群曾明確表示，礦產(chǎn)資源并不是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，已探明的鋰資源儲量可生產(chǎn)160TWh的鋰電池，足夠生產(chǎn)全球所需的動力電池和儲能電池；同時，隨著鋰資源探明量增加，潛在產(chǎn)能還會進一步提升。
緩解產(chǎn)業(yè)鏈壓力帶來降價空間
動力電池原材料價格下跌對供需雙方都帶來了不小的影響。于亞楠表示，目前，動力電池原材料的市場供應(yīng)較為充足，但隨著價格下跌，市場利潤驟減，整體供應(yīng)量會出現(xiàn)下跌；行業(yè)需求未見起色，交易節(jié)奏較為緩慢，采購情緒較差。需求羸弱致使價格走跌，買方買漲不買跌，觀望情緒較為明顯，行業(yè)交易冷清，市場氛圍冷清。
在王豐看來，鋰礦供應(yīng)商低價拋貨，以及燃油車降價都讓看跌的情緒加深；同時下游接單也更加謹慎。“不過，目前的下跌也有一部分是高價帶來的報復(fù)性下跌，屬于短期的結(jié)構(gòu)性調(diào)整，長期仍要看整體供需變化情況。”他說。
對于未來走勢，山西證券、國聯(lián)證券等機構(gòu)發(fā)布預(yù)測稱，今明兩年碳酸鋰價格將在35萬元／噸左右，2025～2026年碳酸鋰價仍將維持30萬元／噸以上。
中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在日前舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上稱，鋰價今后幾年會持續(xù)回歸理性，但也不可能像以前那樣低，比較合理的價格平衡點可能在20萬元／噸左右。
目前，碳酸鋰合理價格為20萬元／噸，算是比較普遍的行業(yè)共識。不久前，坊間傳出消息，寧德時代面向核心戰(zhàn)略客戶推出“鋰礦返利”計劃。據(jù)了解，針對部分優(yōu)質(zhì)客戶，寧德時代將50％的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結(jié)算，其余按照市價計算，差價返還車企；但簽署協(xié)議的車企，需承諾將約80％的電池采購量鎖定寧德時代。
真鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯告訴記者，現(xiàn)在碳酸鋰最低成交價已到20萬元／噸的區(qū)間，全年整體價格會更低；在這一價格水平下，整車企業(yè)對寧德時代的“鋰礦返利”計劃興趣不大。未來，這項計劃有可能擱淺，或者寧德時代拿出新的替代方案。
王豐表示，從長遠來看，碳酸鋰價格回歸合理區(qū)間有助于鋰電行業(yè)健康發(fā)展，至于價格何時能夠企穩(wěn)，取決于下游去庫存的進度及需求的恢復(fù)程度。“碳酸鋰會跌至什么價位還要看下游需求恢復(fù)情況、市場接受程度、利潤成本等多方面因素。”于亞楠說。
產(chǎn)業(yè)鏈下游的壓力有望隨著碳酸鋰等原材料加速下跌而得到緩解。近日，中航證券方面表示，根據(jù)測算，碳酸鋰現(xiàn)貨價格從58萬／噸降至30萬／噸以下，磷酸鐵鋰正極／電芯的成本將分別減少7萬／噸和0.18元／Wh，目前現(xiàn)貨降幅與成本降幅相當。若未來碳酸鋰價格持續(xù)下降，將有利于下游車企和儲能企業(yè)的成本降低、以價換量。最近，廣汽集團總經(jīng)理馮興亞在廣汽集團業(yè)績會上表示，碳酸鋰價格從去年最高的60萬／噸，到近期降至了約30萬／噸，這將降低成本，提升埃安的利潤。
曹廣平認為，電池及原材料降價，也使得電動汽車具備了更多的降價空間，但這個降價空間又是有限的，會在底部重新形成一個價格底線，即尋找到新的價值平衡點。
此前，原材料價格大幅上漲并沒有阻擋動力電池產(chǎn)業(yè)擴產(chǎn)的熱情。據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年動力電池領(lǐng)域至少公布了75項投資計劃，總金額超過萬億元。進入2023年，動力電池產(chǎn)業(yè)投資熱度依舊。1月底，億緯鋰能方面表示將在荊門高新區(qū)投資建設(shè)60GWh動力儲能電池生產(chǎn)線及輔助設(shè)施項目，項目總投資額約108億元。同期，寧德時代表示，擬由控股子公司廣東邦普循環(huán)科技有限公司在廣東省佛山市佛北戰(zhàn)新產(chǎn)業(yè)園大塘新材料產(chǎn)業(yè)園投資建設(shè)一體化新材料產(chǎn)業(yè)項目，項目投資總金額不超過238億元。東風(fēng)股份控股子公司湖南博盛新能源技術(shù)有限公司擬投資人民幣20億元，在湖南婁底經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)內(nèi)投資建設(shè)新能源動力及儲能電池綜合材料生產(chǎn)研發(fā)項目。曾毓群則在寧德時代2022年業(yè)績發(fā)布會上表示，短期內(nèi)未來電池應(yīng)用還會有10倍的增長空間，優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能一定是稀缺的。