新車零部件斷供、少量零部件現貨價格翻番、汽車維修缺乏消耗備件……俄羅斯汽車業(yè)正在面臨一場幾乎史無前例的供應鏈斷供挑戰(zhàn)。在這背后，是多家跨國汽車零部件巨頭加速撤離俄羅斯。
3月14日，芬蘭輪胎制造商諾記輪胎表示，該公司已經被告知，俄羅斯政府外國投資監(jiān)督委員會已批準其將俄羅斯業(yè)務出售給俄羅斯石油生產商Tatneft；另據外媒消息，德國零部件巨頭大陸集團和法國零部件廠商米其林都于本月出售了各自的俄羅斯工廠；早在今年1月，美國內飾系統(tǒng)供應商李爾就表示，正在尋求出售其位于俄羅斯的3座工廠。
實際上，自俄烏沖突爆發(fā)以來，不只是多家跨國車企排隊退出俄羅斯市場，不少跨國零部件巨頭也開始“跑路”。這對于俄羅斯汽車工業(yè)無異于一個沉重的打擊，要知道，俄羅斯汽車業(yè)可是高度依賴外資和進口零部件的。
　　零部件巨頭上演大撤退
3月8日，在年度財務業(yè)績新聞發(fā)布會上，大陸集團首席執(zhí)行官尼古萊·澤茨爾宣布了退出俄羅斯市場的計劃，并出售大陸集團在俄羅斯的業(yè)務。“我們已經處于出售交易的后期階段，但尚未獲得交易完成所需的監(jiān)管批準。”他說。這表明，大陸集團在俄羅斯卡盧加的工廠已有買家。
據悉，米其林俄羅斯輪胎工廠也已找到下家，買家是當地的一家輪胎經銷商，名為Power International Tires LLC。此外，李爾首席執(zhí)行官雷·斯科特近日在接受外媒采訪時表示，希望在今年上半年完成低價出售在俄資產的計劃。“盡管這一過程受到諸多因素影響，但李爾不想再等了。”
自2022年2月底俄烏沖突爆發(fā)以來，俄羅斯汽車產業(yè)鏈及供應鏈就受到了巨大的沖擊。不僅雷諾、日產、豐田、馬自達等主機廠紛紛撤離，部分跨國零部件巨頭也無奈選擇退出。
“跨國零部件巨頭退出俄羅斯，原因不一而足。”上海社科院副研究員夏曉峰在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，從外因來看，俄烏沖突爆發(fā)后，受到歐美制裁壓力的影響，俄羅斯幾乎所有從歐美進口汽車零部件及原材料的渠道都被切斷。即使是跨國零部件巨頭從其他地區(qū)進口，很多時候運輸通道也不通不暢，使得其在俄羅斯的生產難以為繼。因此，雖然這些零部件巨頭在俄資產遭受損失，但最終也不得不離開俄羅斯。至于內因，整車與零部件實際上是相互影響的，整車由于部分零部件“斷供”而停產，且短期內無法恢復，不少主機廠選擇退出俄羅斯市場；由于大部分跨國車企或選擇退出，或暫停業(yè)務，這些零部件巨頭原有的下游供應渠道已經不復存在，只能選擇放棄俄羅斯市場。
華泰證券分析師彭松林向《中國汽車報》記者表示，跨國零部件巨頭退出俄羅斯，加劇了俄羅斯汽車工業(yè)的困境。從去年10月開始，跨國車企已經開始拋售甚至白送資產，以盡快撤離，這使得零部件供應失去支撐，客觀上加速了零部件巨頭的“出逃”。
俄車市零部件短缺、漲價
跨國零部件巨頭逃離俄羅斯，對俄羅斯汽車業(yè)的打擊是巨大的。俄羅斯最大的卡車制造商卡瑪茲就因為零部件斷供而長時間停產。更有甚者，去年6月，俄羅斯最大的汽車制造商伏爾加汽車下線的最新車型上，竟然取消了安全氣囊，也沒有防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）等這些基本安全配置。
招商證券分析師許紹詠對《中國汽車報》記者表示，缺乏基本安全配置的新車，基本上起不到保障安全的作用，無疑會影響俄羅斯消費者購車的積極性，也會增加上路的安全風險。同時，這也進一步反映了俄羅斯汽車零部件供應嚴重不足的嚴峻現實。
隨著零部件巨頭撤離、進口受阻，汽車零部件在俄羅斯深刻地詮釋了“物以稀為貴”的道理。自去年3月以來，俄羅斯汽車零部件價格飆升，漲幅從30％到100％不等。俄羅斯汽車保險公司聯(lián)盟（RSA）的數據表明，車門、發(fā)動機蓋、保險杠以及光學擋風玻璃等零部件，2022年在俄羅斯的價格已上漲了60％～70％。目前，這些零部件只能通過平行進口方式獲得，且極為困難，到貨時間無法保證，俄羅斯國內也沒有替代產品。
除了生產所需的零部件，在俄羅斯汽車售后市場，一些需要經常更換的汽車備件也嚴重短缺，例如火花塞、剎車片等，很多俄羅斯車主開始線上搶購汽車備件。以往，俄羅斯車主一般是到汽車維修店線下交易更換消耗備件，但如今在維修店也缺乏零部件的情況下，無論是車主還是維修店，都會傾向于線上購買汽車備件。彭松林指出，截至2022年年底，俄羅斯汽車保有量已達6045萬輛，對于消耗及維修零部件的需求十分巨大。零部件巨頭退出、進口零部件斷供導致線下缺貨，使得俄羅斯消費者線上購買汽車保養(yǎng)維修備件以及火花塞、保險絲、高壓線、剎車盤和剎車片的需求大增。但線上并不一定能買到所有汽車零部件，而且配送時間也得不到保證。
　　打造本土化供應鏈體系
當前，俄羅斯正在努力推進供應鏈本土化建設，就像俄羅斯總理米舒斯京所說的那樣：“當許多外國公司在壓力下離開俄羅斯時，我們需要創(chuàng)造條件，努力滿足國內消費者的購車需求，并建立我們自己的零部件基地，從最簡單的零件到復雜的元件，覆蓋范圍要盡可能廣。”
今年1月，米舒斯京表示，在外國投資者和合作伙伴因俄烏沖突撤出俄羅斯后，該國正努力提高國內用于儲能系統(tǒng)和電動汽車的電池制造能力。他強調，俄羅斯必須實現汽車行業(yè)的“技術主權”。目前，俄羅斯國家原子能公司已經開始在加里寧格勒建造一座4GWh的鋰離子電池廠。“現實情況是，俄羅斯乘用車有大約70％～80％的零部件依賴進口。在俄烏沖突爆發(fā)后，俄羅斯汽車業(yè)內部要求建立自主供應鏈的呼聲也越來越高。”彭松林說。
需要指出的是，俄羅斯經濟目前正處于恢復期。“在經濟實力有限的情況下，拿出大筆資金建立自主的汽車零部件供應鏈體系，并不是一件容易的事情。”夏曉峰表示，受到歐美制裁后，俄羅斯經濟遭受打擊。目前來看，短時間投入大筆資金以構建較為完整的自主供應鏈不太現實。即使俄羅斯能以較低的價格或者無償獲得那些已經退出的零部件巨頭的生產線，但在短期內也難以形成產能。因為即使有了設備和生產線，但自主研發(fā)制造還是擺在俄羅斯汽車行業(yè)的一道難題，更別提現代化零部件生產組織管理人才也是嚴重短缺。因此，在需要更多時間、財力、人力、物力投入的情況下，俄羅斯建設自主可控汽車供應鏈顯然任重道遠。
許紹詠表示，以往多年來，俄羅斯對本國的汽車工業(yè)，特別是汽車零部件供應鏈沒有給予充分的支持，錯過了發(fā)展的黃金期。汽車零部件供應體系尚未建立，對外依賴程度過高，一旦遇到目前這樣的情況，幾乎沒有招架之力。這也在一定程度上對于其他國家建設自主可控的供應鏈體系敲響了警鐘。
“在現實情況下，外界也提出了俄羅斯汽車零部件市場的‘真空’窗口為中國汽車零部件提供了機遇的說法，這需要客觀分析。”許紹詠表示，中國汽車零部件，無論是乘用車還是商用車，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車，都擁有較為完整的供應鏈體系。除了較為尖端的汽車芯片之外，理論上為俄羅斯市場提供貨源應該基本沒有問題。但在如今復雜多變且充滿不確定性的國際環(huán)境下，中國零部件供應商想要開拓俄羅斯市場，特別需要注意一些現實問題，例如某些汽車零部件是否在歐美國家的制裁目錄中，以免受到波及。
“在能夠確保遵守相關法規(guī)及貿易規(guī)則、符合技術規(guī)范的情況下，俄羅斯汽車零部件市場還是具備較大潛力的。”彭松林認為，零部件企業(yè)出口、開拓海外市場，既不能因為有困難就因噎廢食，也不能盲目冒進導致遭受不必要的損失。要做到知己知彼、量力而行，合規(guī)經營才是雙贏之道。