此舉使得奔馳成為第一家在美國獲得3級自動駕駛技術(shù)監(jiān)管批準(zhǔn)的車企。而事實上，奔馳早在2021年12月就已經(jīng)通過德國聯(lián)邦運輸管理局的審批，成為全球第一家可在德國合法使用3級自動駕駛系統(tǒng)的車企。在德國，當(dāng)車主啟動3級自動駕駛輔助系統(tǒng)之后，若發(fā)生交通事故，由奔馳負(fù)責(zé)。

對于自動駕駛技術(shù)來說，明確的事故責(zé)任判定是助推其規(guī)模化發(fā)展的重要保障。然而，自動駕駛汽車上路，與現(xiàn)行法律法規(guī)存在諸多沖突。以中國為例，《道路交通安全法》、《公路法》等都不涉及自動駕駛方面的內(nèi)容，沒有明確法律界定。當(dāng)車企承擔(dān)起自動駕駛交通事故的全部責(zé)任，意味著其自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計必須慎之又慎。

近日，大成律師事務(wù)所成功為某知名德系整車廠的無人駕駛系統(tǒng)功能提供全道路場景網(wǎng)絡(luò)安全及數(shù)據(jù)治理合規(guī)服務(wù)。車企在自動駕駛系統(tǒng)建設(shè)過程中，對合規(guī)性有哪些訴求？又該如何規(guī)避風(fēng)險？就此，《中國汽車報》記者專訪了北京大成（上海）律師事務(wù)所高級合伙人陳立彤。

系統(tǒng)性思維是關(guān)鍵

自動駕駛是一個系統(tǒng)工程，感知、決策、控制、整車架構(gòu)、車聯(lián)網(wǎng)、信息安全、云平臺、自動駕駛地圖、測試、法律法規(guī)等內(nèi)容缺一不可，因而系統(tǒng)性思維是解決自動駕駛技術(shù)以及商業(yè)化難題的一個關(guān)鍵點。

然而隨著自動駕駛汽車技術(shù)的迅速發(fā)展，車企自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計面臨著巨大的挑戰(zhàn)。當(dāng)法律監(jiān)督滯后，車企該以何種原則和邏輯設(shè)計自動駕駛系統(tǒng)，從而在支持全時段、全天候、全場景的服務(wù)需求的同時，盡可能地規(guī)避在遭遇交通事故時車企的法律風(fēng)險，成為行業(yè)性難題。

大成律師事務(wù)所通過為某知名德系整車廠的無人駕駛系統(tǒng)功能提供全道路場景網(wǎng)絡(luò)安全及數(shù)據(jù)治理合規(guī)服務(wù)，積累了相關(guān)經(jīng)驗。陳立彤介紹，此項服務(wù)主要關(guān)注在不同駕駛場景下，無人駕駛汽車對駕駛實用性、安全性以及合規(guī)性如何兼顧的問題。

據(jù)介紹，大成服務(wù)團(tuán)隊與客戶共同總結(jié)出幾十類駕駛場景，并圍繞常見的、突發(fā)的道路情況進(jìn)行研究，梳理無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)如何合規(guī)應(yīng)對，為車輛設(shè)計工程師提供無人駕駛系統(tǒng)建設(shè)的合規(guī)基礎(chǔ)。鑒于不同國家對無人駕駛汽車的監(jiān)管力度和風(fēng)險場景各有不同，該項目由客戶總部所在國德國的大成辦公室牽頭，由大成全球無人駕駛合規(guī)團(tuán)隊共同參與。

具體而言，陳立彤律師團(tuán)隊就無人駕駛所提供全程法律服務(wù)，內(nèi)容包括：搜集整理各國的道路交通標(biāo)志，并就交通標(biāo)志進(jìn)行對比，整理相似的標(biāo)志，突出不同含義或指示要求的標(biāo)志；搜集整理各國的無人駕駛／汽車行駛相關(guān)的定義、參數(shù)，并就對應(yīng)內(nèi)容進(jìn)行對比、整合；根據(jù)各國不同場景下的無人汽車的駕駛要求／安全指引，分析提煉各國道路交通／無人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的要求；分析無人駕駛肇事風(fēng)險并提供肇事風(fēng)險與控制指引；就L3自動駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)后對車企法律風(fēng)控提出了哪些新的要求以及應(yīng)對方式提供一攬子解決方案等。

陳立彤表示，以中國為例，由于并沒有一個部門或者一部法規(guī)，就自動駕駛相關(guān)要求進(jìn)行分門別類的整理，導(dǎo)致一部分自動駕駛場景合規(guī)要求散見于各種法規(guī)與標(biāo)準(zhǔn)之中，還有很大一部分自動駕駛場景在現(xiàn)有法律中找不到相應(yīng)的規(guī)范要求，則需要根據(jù)駕駛員安全要求甚至通常情況下的駕駛習(xí)慣進(jìn)行分析研究。“我們的工作就是梳理出合規(guī)脈絡(luò)，為車企的自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計提供科學(xué)決策的依據(jù)。”

減少實用與合規(guī)間的矛盾

當(dāng)車主開始憧憬自動駕駛帶來的美好體驗時，駕駛風(fēng)險也隨之而來。

為加快自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化，美國在積極推動自動駕駛汽車相關(guān)的法律豁免權(quán)，德國也在修改《德國道路交通安全法》，為3級自動駕駛汽車上路掃清障礙。作為全球最大汽車市場，我國有關(guān)管理部門能否完善相關(guān)法律法規(guī)，將成為高級別自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵。

陳立彤告訴《中國汽車報》記者，通常一個新的事物出現(xiàn)的時候，政策標(biāo)準(zhǔn)的制定往往是滯后于實際行業(yè)發(fā)展的。目前，很多自動駕駛相關(guān)規(guī)范以及制度建設(shè)仍在進(jìn)行中。因而在實際服務(wù)車企的過程中，法律法規(guī)滯后、以及自動駕駛系統(tǒng)的實用性和合規(guī)性之間的矛盾，是團(tuán)隊面臨的最大難題。

舉例來說，當(dāng)車輛行駛至沒有交通標(biāo)識的十字路口遇到右側(cè)橫向來車，是應(yīng)該直行通過還是讓行右車，在法律法規(guī)中并未找到相關(guān)規(guī)定。但在駕考材料中卻有相關(guān)讓行原則，而且在行政處罰條例和過往民事裁判中也有相關(guān)案例，如不讓行右車，一旦出現(xiàn)交通事故，直行車輛將負(fù)全部或者大部分責(zé)任。

再比如，《中華人民共和國道路交通安全法》第四十三條規(guī)定：同車道行駛的機動車，后車應(yīng)當(dāng)與前車保持足以采取緊急制動措施的安全距離。交管部門有關(guān)人士對“足以采取措施”的解釋是：“足以”是指同一車道的后車與前車必須保持足夠的行車間距。當(dāng)機動車時速為60km/h，行車間距應(yīng)為60米以上；時速為80km/h，行車間距為80米以上，以此類推。如遇雨天、霧天或路面有水、結(jié)冰時，應(yīng)延長行車間距。

但在實際行車過程中，60米是一段很長的距離，很少有人真正保持到60米。此時，如果自動駕駛系統(tǒng)設(shè)置為行車間距保持60米，很可能會遇到后車加塞，致使駕駛體驗感變差，如果不保持60米間距則存在一定的法律風(fēng)險。

類似地，國務(wù)院《校車安全管理條例》中規(guī)定，校車在同方向只有一條機動車道的道路上?？繒r，后方車輛應(yīng)當(dāng)停車等待，不得超越。但實際生活中，大多數(shù)車輛遇此情況都會選擇在保證安全的前提下超越校車。“如果自動駕駛系統(tǒng)此時選擇停車等待，很可能會影響后車。”陳立彤說。因而，下一階段的工作就是就上述類似矛盾進(jìn)行重點分析探討，給車企足夠的信息提示，“當(dāng)然，我們的提示僅供參考，車企在自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計時也有所偏好。”

實用性與安全性的矛盾是瓶頸

安全性是無人駕駛的瓶頸，從合規(guī)管理的角度來說無人駕駛在安全性上存在很多風(fēng)險源，且風(fēng)險場景也紛繁復(fù)雜，防不勝防，試舉幾例如下：

2015年1月，某汽車公司宣布“互聯(lián)駕駛”系統(tǒng)存在安全漏洞，黑客利用這一漏洞可在幾分鐘內(nèi)無線開啟汽車的車門，影響220萬輛汽車。

2015年7月，某汽車公司披露黑客可以通過網(wǎng)絡(luò)對某公司的聯(lián)網(wǎng)汽車進(jìn)行遠(yuǎn)程遙控。為此該公司不得不對140萬輛汽車進(jìn)行召回，還將面臨1.05億美元的民事責(zé)任賠償，再加上召回過程產(chǎn)生的費用，其損失的金額多達(dá)數(shù)億美元。

2015年8月，某汽車公司某型號汽車被曝重大安全漏洞：低速行駛時可被黑客遠(yuǎn)程控制。

2016年2月，某汽車公司披露，黑客可以通過網(wǎng)絡(luò)控制該公司電動汽車的一些功能，比如遠(yuǎn)程入侵汽車的空調(diào)和暖氣系統(tǒng)，竊取汽車的信息——包括駕駛記錄，上面還涵蓋了GPS坐標(biāo)信息

2023年1月3日安全研究人員Sam Curry披露了近20家知名汽車制造商在線服務(wù)中的API安全漏洞，這些漏洞可能允許黑客執(zhí)行惡意活動，包括從解鎖、啟動、跟蹤汽車到竊取客戶個人信息。這可能是汽車行業(yè)迄今披露的影響最為廣泛，也最為嚴(yán)重的安全漏洞。

要克服無人駕駛安全性這個瓶頸，合規(guī)管理與風(fēng)險防控?zé)o論從理論指導(dǎo)還是系統(tǒng)設(shè)計都必須納入相關(guān)企業(yè)的管理工具箱。以我們在實踐中發(fā)明的下列雁陣圖為例，這個雁陣圖從風(fēng)險管控的基本邏輯出發(fā)，有效地整合風(fēng)險管控各要素，包括“風(fēng)險源”、“合規(guī)義務(wù)”、“風(fēng)險場景”、“責(zé)任人”。

根據(jù)上述雁陣圖，我們可以得出風(fēng)險防控的基本邏輯：哪個“責(zé)任人”得履行什么樣的“控制性合規(guī)義務(wù)”在什么樣的“風(fēng)險場景”下防止什么樣的“風(fēng)險源”違反“禁止性合規(guī)義務(wù)”從而引發(fā)“合規(guī)風(fēng)險”。這個風(fēng)險防控的基本邏輯既是風(fēng)險防控、合規(guī)管理手動版的基本邏輯，同時也是信息化、數(shù)字化，乃至數(shù)智化的基礎(chǔ)。

合規(guī)性建設(shè)當(dāng)與時俱進(jìn)

近年來，我國新能源汽車取得突破性進(jìn)展，已經(jīng)開始進(jìn)入從功能汽車向智能汽車轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。展望智能汽車的發(fā)展雖然前景廣闊，但實現(xiàn)起來仍然任重道遠(yuǎn)。自動駕駛不僅要在產(chǎn)品技術(shù)端下足功夫，還需要政策和市場為其提供良好使用環(huán)境。

陳立彤指出，車企自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)時應(yīng)充分關(guān)注在不同駕駛場景下，無人駕駛汽車對駕駛實用性、安全性以及合規(guī)性的兼顧。以當(dāng)下最熱的數(shù)據(jù)安全為例，《數(shù)據(jù)安全法》的通過，進(jìn)一步表明了堅持?jǐn)?shù)據(jù)安全和促進(jìn)數(shù)據(jù)開發(fā)利用并重的價值取向，規(guī)定了各數(shù)據(jù)主體合法義務(wù)、配合義務(wù)、報告義務(wù)、建立相應(yīng)內(nèi)部管理體制義務(wù)等。

自動駕駛數(shù)據(jù)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重大意義，企業(yè)獲取數(shù)據(jù)的多少、優(yōu)劣，利用數(shù)據(jù)的便利程度都極大影響其競爭優(yōu)勢。從車外數(shù)據(jù)來看，當(dāng)自動駕駛汽車收集到大量道路數(shù)據(jù)時，應(yīng)保持國內(nèi)存儲的原則；從車內(nèi)數(shù)據(jù)來看，涉及車主駕駛習(xí)慣等個人信息應(yīng)盡量車內(nèi)處置，避免上傳至互聯(lián)網(wǎng)和云端服務(wù)器。

“當(dāng)然，建立標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)不是為了讓企業(yè)把數(shù)據(jù)牢牢攥在自己手中。自動駕駛數(shù)據(jù)的重要價值在于流動和利用，在保證數(shù)據(jù)安全的前提下，促進(jìn)數(shù)據(jù)自由流動才能最大限度發(fā)揮價值。”因而陳立彤建議，車企、智能化零部件供應(yīng)商、保險公司等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，應(yīng)在堅守底線的基礎(chǔ)上，促進(jìn)數(shù)據(jù)的共享和流通，共同挖掘數(shù)據(jù)背后的意義，才能更好推動自動駕駛技術(shù)落地。

陳立彤進(jìn)一步指出，無人駕駛汽車兼顧實用性、安全性以及合規(guī)性，作為以造車立身的車企而言，已經(jīng)深諳實用性和安全性之道；而在合規(guī)性方面，法律法規(guī)不斷在變化，車企要做的無非是不斷獲取變化的信息再內(nèi)化成系統(tǒng)語言。因而他建議，車企應(yīng)高度關(guān)注法律法規(guī)的更新，滿足合規(guī)要求，參與數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)、法律法規(guī)的制定，積極推動自主駕駛技術(shù)的健康發(fā)展，并為無人駕駛商業(yè)化打下堅實的基礎(chǔ)。