普通群眾沉浸在里面感嘆：“蹭吃蹭喝到口罩都花了，試飲區(qū)如果不節(jié)制可以醉在國家會展中心”、“創(chuàng)新又好玩的黑科技也太多了吧”、“世界真奇妙…”。在眼花繚亂和似懂非懂之中，如果是第一次感受進博會就會像劉姥姥進大觀園。

從國家層面看：“5年前，我宣布舉辦進博會，就是要擴大開放，讓中國大市場成為世界大機遇?，F在，進博會已經成為中國構建新發(fā)展格局的窗口、推動高水平開放的平臺、全球共享的國際公共產品。”

無論是對于上層建筑還是市場行為來說，進博會能夠讓所有參與者感受到其中的魅力。

據悉，今年的第五屆進博會設有“食品及農產品、汽車、技術裝備、醫(yī)療器械及醫(yī)藥保健、服務貿易以及消費品”六大展區(qū)，展出了數百項新產品、新技術、新服務，很多都是全球首發(fā)、亞洲首秀、中國首展。

讓“展品變商品，商品成爆款”是進博會最大的能力，因此在一片簽約聲中，反而是汽車展區(qū)最為落寞。首先汽車展區(qū)在規(guī)模上并不占優(yōu)，其次高頻率的車展和CES的興起擔當了更多汽車的流量，另外汽車作為大件低頻次消費品展示作用大于消費動作。

如果只是從汽車行業(yè)的觀察角度出發(fā)，即便今年進博會的汽車展區(qū)不如其他展區(qū)熱鬧，但依然可以從中發(fā)掘不少啟示作用。

秀肌肉是有必要的

中國汽車市場在全球的重要性不言而喻，尤其是這幾年隨著國產汽車品牌的飛速發(fā)展，外國汽車品牌們已經感受到了前所未有的壓力。因此本屆進博會就是這些外國汽車品牌們最好的秀場，試圖喚起中國消費者對這些品牌的感知。

在汽車展區(qū)的20余家參展商中，有十五大國際品牌參展。他們幾乎都帶來了最新的電動化產品，約有九成的展車都是新能源汽車，另外還有經典款的衍生車型、外觀動感的概念車。其中全球首發(fā)3項，亞洲首發(fā)7項，中國首發(fā)22項。

實際上由于種種原因，這些國際車企所帶來的東西也產生了較大的分級感。

比如沃爾沃、捷豹路虎、捷尼賽思、日產、福特這幾家車企以展示量產車為主，其實這也不難理解，沃爾沃、捷尼賽思背靠母公司集團，還未享受到最新的技術成果落地。而捷豹路虎、日產和福特的電動化技術和產品早已發(fā)布，此時只需再做展示就行。

而豪華品牌中的寶馬和奔馳與以上企業(yè)相似，只不過因為有寶馬i7、奔馳AMG EQS 53 4MATIC“紅豬”涂裝這些尚未與消費者見面的車型而稍顯不同。當然，如果把特斯拉也算豪華品牌的話，那么圍觀Model S Plaid與Model X Plaid的人群多到懷疑人生。

而相比于看特斯拉的最新汽車產品，更多人是為了一睹特斯拉人形機器人Tesla Bot的風采。據悉，Tesla Bot可以通過動作捕捉“學習”人類。不過令人遺憾的是，進博會上的這個Tesla Bot只是個模型，完全不能啟動。

但Tesla Bot的概念足以讓所有人感到震撼，一旦Tesla Bot量產應用，那些以前看過的人工智能的科幻電影將變成現實。反過來說，在特斯拉的觸動下，中國企業(yè)也應該在這個細分領域有所突破。因此有人在微博上@余承東稱，特斯拉機器人亮相進博會，華為機器人也該多宣傳宣傳了。

在特斯拉放眼未來的同時，像通用、大眾、豐田、本田、現代起亞這些車企正在立足當下。

通用、大眾、豐田和現代起亞展示了這三家企業(yè)最先進電動化的產品，并且豐田和現代起亞將所有正在研發(fā)和優(yōu)勢的技術一一展現。在這里可以看到這兩家企業(yè)的過去，也能推測出它們的未來，除非某一天它們更改了發(fā)展戰(zhàn)略。

值得一提的是，現代汽車旗下的汽車零部件企業(yè)摩比斯也另開展臺。普通消費者對這家企業(yè)感知不深，但是需要注意的是，摩比斯已經與比亞迪、吉利、一汽、東風、北汽等車企形成了穩(wěn)定的合作，并且正在推動與奇瑞、長安、長城等車企的合作。

另外，本田比較特殊，作為一家擁有汽車、摩托、動力產品和飛機四大業(yè)務的公司，此次進博會本田只展示了一款已經量產的電動車和e:N系列的第二款概念車，以及兩款電動摩托。如果說所有品牌都在秀肌肉的話，那么本田可能會有點吃虧。

總體來說，從每個品牌的展示內容來看，各不相同并且差異明顯。但從技術實力、最新產品、跨界延伸、人性關懷、到未來科技等等，這就是濃縮的汽車產品進化史。這些歷史悠久的車企，無論在硬實力還是軟實力方面都值得中國汽車品牌學習。

從引進來到走出去

不能否認的是，中國汽車產業(yè)與歐美等工業(yè)發(fā)達國家存在時間維度上客觀的差距。但是勤勞和智慧的中國人將這些差距一步步縮小，當電動化成為發(fā)展趨勢，中國的汽車產業(yè)也從跟隨者成為了引領者。

和無數革新者一樣，在引領的路上難免走彎路。“取其精華，去其糟粕”，是中國人智慧的重要體現。雖然中國汽車產業(yè)正加速向前，但是從這些發(fā)展歷程超過百年的車企上，仍需學習這些車企在持續(xù)健康的內生力量。

對于豪華品牌的塑造、全產業(yè)鏈的打造以及全球化上，中國汽車品牌還需細細打磨。奔馳寶馬的豪華屬性并不是靠配置和用料的堆砌，摩比斯的出現也對單一汽車制造商提出了考驗，中國汽車品牌出海也到了關鍵時刻。

好在比亞迪、“蔚小理”等品牌同樣擁有了高溢價能力，長城的蜂巢系也初具規(guī)模，上汽集團的出口創(chuàng)下新高。中國汽車產業(yè)開始展現出全新的生命力，在與外資品牌的競爭中，不僅僅在于中國市場，不僅僅是在數量上取勝，終有一天會以更復雜的形勢在國際舞臺上兵刃相見。

此前法國總統(tǒng)馬克龍在巴黎車展上參觀比亞迪展位后表示，面對美國和中國在電動車領域的競爭，歐洲“必須覺醒”，并采取強有力的行動作出回應。這表明，中國汽車產業(yè)作為曾經的學生，開始嘗試著到老師的地盤上搶生意了。

出口和出海，雖然一字之差，但是意義卻截然不同。奇瑞、吉利、長城、比亞迪，從之前的CDK組裝到國外建廠、設計、研發(fā)，正在趟過百年車企來時的路。所以一個重要觀點是，中國制造業(yè)出海的角色，要從輸出產品到輸出工業(yè)能力，從單純賣產品到技術合作的轉變。

從這幾年國內的大型車展來看，中國車企也不乏大規(guī)模的展臺，也展示過不少概念車、新技術和對未來的暢想。但是在一些國外車展上，中國車企大多數還是以量產車展示為主。因此，中國品牌要想走出去，就離不開品牌建立的初心與國際化的思維，并付諸實踐。

如今，無論是內功深厚的行業(yè)巨頭，還是初出茅廬的初創(chuàng)品牌，中國汽車產業(yè)不僅更有創(chuàng)造力，而且自建垂直供應鏈體系，打造技術護城河。所以，外國品牌如何走進來，我們就應該如何走出去，中國車企是時候發(fā)起反擊。