這是任正非在2020年簽發(fā)的，《關(guān)于智能汽車(chē)部件業(yè)務(wù)管理的決議》中，最關(guān)鍵的一句。

兩年過(guò)去，如今的華為車(chē)BU部門(mén)，卻逐漸形成了“造車(chē)派”和“供應(yīng)商派”兩大陣營(yíng)，呈現(xiàn)此消彼長(zhǎng)之勢(shì)。

一方面，隨著“決議”有效期即將結(jié)束，“造車(chē)派”雖未啟動(dòng)造車(chē)，卻也聯(lián)合賽力斯推出了深度參與生產(chǎn)的AITO M5。

另一方面，“供應(yīng)商派”則被逼到了懸崖邊緣。據(jù)外媒報(bào)道，大眾汽車(chē)計(jì)劃以數(shù)十億歐元收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門(mén)，據(jù)悉該交易已進(jìn)行數(shù)月的談判，其中還涉及到了大眾汽車(chē)尚未精通的技術(shù)系統(tǒng)。

針對(duì)此事，雙方均已作出回應(yīng)，大眾中國(guó)表示“不予置評(píng)”，華為則回應(yīng)“不做評(píng)論”。

但鑒于年初大眾中國(guó)區(qū)CEO馮思翰的言論，這一報(bào)道背后仍存在較大的想象空間。今年1月，馮思翰曾表示，大眾汽車(chē)與華為確實(shí)進(jìn)行著商討，但現(xiàn)階段沒(méi)有可確認(rèn)的消息。更早些時(shí)候，有消息稱(chēng)華為自動(dòng)駕駛產(chǎn)品線(xiàn)員工已收到“內(nèi)部轉(zhuǎn)崗約談”。

事實(shí)上，隨著近兩年新能源汽車(chē)的發(fā)展，以智能駕駛為主的軟件技術(shù)，正成為車(chē)企重點(diǎn)發(fā)力方向之一。然而曾叱咤風(fēng)云的傳統(tǒng)車(chē)企，卻往往于軟件層面存在一定劣勢(shì)。

以大眾為例，前奧迪研發(fā)主管就曾在采訪(fǎng)中指出，大眾自身軟件能力很差，并表示，純電系列大眾ID．3中，1000萬(wàn)行代碼中沒(méi)有一行來(lái)自大眾工程師。

這使得要成為“由軟件驅(qū)動(dòng)的汽車(chē)公司”的大眾，對(duì)于軟件技術(shù)的布局頗為看中。

除華為外，大眾此前也曾與特斯拉有所接觸，此次被傳疑似收購(gòu)華為智能駕駛部門(mén)，更間接反映了大眾對(duì)于軟件技術(shù)的迫切需求。

只是，面對(duì)繁多的自動(dòng)駕駛公司，為什么大眾最后選擇了華為，收購(gòu)之路又能否如愿走通？

01可能是不完全收購(gòu)

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，大眾汽車(chē)集團(tuán) 2 021 年共銷(xiāo)售 8 88 萬(wàn)輛，拿下全球第二的同時(shí)，卻也是近 1 0 年歷史最差的銷(xiāo)售數(shù)據(jù)。 其中，中國(guó)市場(chǎng)占比 4 0 ％，為大眾最大收入來(lái)源。

隨著物聯(lián)網(wǎng)和5G等技術(shù)發(fā)展，汽車(chē)行業(yè)已從曾經(jīng)的制造業(yè)演變成技術(shù)創(chuàng)新行業(yè)，汽車(chē)正向著同時(shí)涉足通信、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等一眾新興科技的移動(dòng)設(shè)備終端發(fā)展。

然而，大眾所推出的純電平臺(tái)ID系列車(chē)型，雖在歐洲市場(chǎng)有較好銷(xiāo)售數(shù)據(jù)，卻并未在中國(guó)市場(chǎng)反響平平，原因之一便是較差的軟件實(shí)力。

有國(guó)內(nèi)消費(fèi)者在試駕后表示，雖然電動(dòng)化做得挺好，但是智能化體驗(yàn)一般。且短期來(lái)看，大眾很難依靠自身來(lái)解決這一問(wèn)題。

一方面，當(dāng)下的中國(guó)消費(fèi)者在新能源車(chē)型的選擇上，智能座艙和智能駕駛功能已成為最關(guān)注的性能指標(biāo)之一，且相比較之下，本土企業(yè)往往更能理解本地用戶(hù)的使用習(xí)慣和特點(diǎn)，在技術(shù)層面存在一定的優(yōu)勢(shì)。

從另一個(gè)方面來(lái)說(shuō)，未來(lái)是數(shù)據(jù)的時(shí)代，數(shù)據(jù)是智能汽車(chē)的核心，需要本土化的日積月累。

而對(duì)于數(shù)字化進(jìn)程較為緩慢的大眾而言，面對(duì)由美國(guó)和中國(guó)所主導(dǎo)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，亟需尋找一條最為高效的路線(xiàn)來(lái)挽回頹勢(shì)。

這時(shí)，既是本土企業(yè)也是合作伙伴的華為，自然便是一個(gè)很好的選擇。

而且有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意，在德國(guó)媒體報(bào)道中，大眾試圖收購(gòu)的專(zhuān)門(mén)從事自動(dòng)駕駛的華為部門(mén)，擁有700名員工。

此前，華為現(xiàn)任智能汽車(chē)解決方案BU COO 王軍曾表示“華為要持續(xù)加大對(duì)汽車(chē)行業(yè)的投入，今年在研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元（約合65億元人民幣），研發(fā)團(tuán)隊(duì)超過(guò)5000人，其中自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)超過(guò)2000人。”

這意味著，此次大眾疑似正在接觸的所謂“華為部門(mén)”，大概率會(huì)是華為車(chē)BU的某個(gè)單一部門(mén)。

有消息稱(chēng)，該部門(mén)可能是最近離職的蘇菁，所負(fù)責(zé)的華為車(chē)BU的ADS團(tuán)隊(duì)，此前作為大眾在中國(guó)最重要的輔助駕駛軟件供應(yīng)商存在。

根據(jù)此前《車(chē)東西》報(bào)道，大眾旗下的奧迪正在與華為接觸，或?qū)⒃趭W迪部分車(chē)型中使用華為的ADS高階自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，如今在華為上海研發(fā)中心也可看到貼有華為ADS標(biāo)識(shí)的奧迪A6車(chē)型。

這也與蘇菁所代表的“供應(yīng)商路線(xiàn)”思路不謀而合，這或許意味著，媒體所宣稱(chēng)的“大眾收購(gòu)整個(gè)自動(dòng)駕駛部門(mén)”，大概率只是空談。

只是如今的華為車(chē)BU部門(mén)，內(nèi)外交困問(wèn)題已不容忽視。