一方面高端化勢不容緩，合資乃至豪華品牌的不斷下探，讓一味主打性價比的自主品牌再難以度日，必須尋求品牌向上突破；另一方面頂層規(guī)劃的電動化、智能化勢在必行，各項政策鋪墊，也為智能電動車市場持續(xù)注入信心。

而在比亞迪將刀片電池和漢EV推向主流、吉利托起極氪、同城的特斯拉逐漸成為上海智造的嶄新名片，甚至曾經(jīng)看輕的蔚來也借力合肥站穩(wěn)高端品牌地位。在這樣的背景下，上汽第三品牌“飛凡汽車”更被寄予厚望。

然而，躊躇滿志的飛凡汽車，真的能成功保衛(wèi)上海第一企業(yè)的驕傲與榮光嗎？

事實上，飛凡汽車或者說其前身R品牌，遠不是上汽第一次高端化的嘗試、更不是唯一的電動化的嘗試。

上汽不同于新勢力們必須破釜沉舟，不成功便成仁。家大業(yè)大反而容易存在一個大的問題：特別喜歡棄號重練，總覺得一個號不行可以再來一次，難以堅持。但這卻會導致每個號水平都不高，最后陷入惡性循環(huán)。

上汽的第一次嘗試是燃油車時代的榮威，雖然稱不上練廢，但也絕對算不上成功。榮威立項之初就被期以對標合資一線品牌，當年的榮威750就是第一波高端化的代表。然而，實際反映到終端表現(xiàn)上，榮威的品牌調性也不得不逐漸轉而面對實際的競爭環(huán)境，定位與其他一眾自主品牌并無差距。

如果說燃油車時代，自主品牌向上失敗的并不只有榮威一家。那么上汽的第二次高端嘗試——榮威Marvel X，可以說是完全有先發(fā)優(yōu)勢的，其立項早在2014年，那時候電動車市場混沌一片，也沒有造車新勢力和鯰魚特斯拉。

而Marvel X，作為上汽自主品牌的第一次向高端電動車市場探索的嘗試，從技術上看，依靠69．9kWh實現(xiàn)505km的NEDC續(xù)航，可謂在當年有限的技術邊界內，發(fā)揮到了極致，即便到今天來看仍然是出眾的能效表現(xiàn)。

雖然從最終的銷量成績來看，它不是一件成功的汽車產(chǎn)品，但我覺得至少是一個非常好的開始，也是經(jīng)營當年上汽高端智能電動化，以及榮威品牌向上的好基礎。只是上汽后續(xù)很快就沒有再進行開發(fā)了，也正式宣告Marvel X產(chǎn)品生命周期的結束。

第三個練廢的號，知道的車迷朋友可能比較少，是成立于2015年的上汽前瞻技術研究院，主營業(yè)務是研究自動駕駛技術，彼時人工智能還遠沒有火起來。

按理說上汽那么早就能開辟自動駕駛領域，如今應該體現(xiàn)出先發(fā)自研的優(yōu)勢，但是結果并不遂人愿。上汽前瞻技術研究院于去年集體解散，原因不詳，一個專點科技樹，練了五年的號也這么荒廢了。

一次次的高端化的猶豫不決，以及沖擊智能、電動化方向的糾結不定，讓上汽在過去發(fā)展數(shù)年中嘗下了一事無成的惡果。而R品牌，或許是一次嶄新的突破，亦或許依然是循環(huán)當中一個縮影。

在飛凡汽車的前身上汽R品牌的問世之初，我曾一度以為這就是傳說已久的第三品牌，上汽終于下決心要做好一個高端智能電動車品牌了。畢竟明明從Marvel X時代就證明了自身三電研發(fā)水準，當同業(yè)的極氪汽車、廣汽埃安、東風嵐圖一一登場，上汽必然也會祭出一個能夠與他們抗衡的新品牌。

但R汽車牌的首發(fā)車型ER6的出現(xiàn)說明了：它并不是。

R與ER6，體現(xiàn)了R品牌在設立之初，定位僅僅是上汽榮威旗下的一個新能源品牌而已，在組織架構方面還是與榮威共享同一套體系。R品牌現(xiàn)有的車型ER6和Marvel R，技術其實也源于上汽乘用車現(xiàn)有的車型基因。所以也不難想象， R汽車問世一年多以來交出的銷量答卷，每月兩臺車都不過幾百臺。

縱然R品牌提出了新的概念，比如“科技兌現(xiàn)想象”，以塑造自身的全新定位。但關鍵是仍未跳出榮威的影子，比如R汽車的“R”其實就是ROEWE榮威的首字母，早期ER6的方向盤LOGO甚至還是榮威標，這一點連R品牌自己也沒有完全否認。

2020款ER6

講道理，以R品牌的表現(xiàn)，不僅對上汽集團的銷量貢獻，更沒有反哺上汽榮威的品牌形象，反而因為和榮威千絲萬縷的關系，空喊一聲“高端”，卻很難被人認可。

不過這次上汽似乎成熟了許多，并沒有打算直接放棄，也認識到了R品牌定位尷尬的問題，在今年成都車展發(fā)布的ES33，與現(xiàn)有的產(chǎn)品拉開了很大的差距。無論是造型還是主打高端智能駕駛的科技定位，都與R品牌或是此前的榮威系列決然不同。

而日前上汽宣布R品牌獨立為飛凡汽車，其實也能反映出上汽對ES33這款產(chǎn)品的自信，或許從這臺車開始，R品牌能夠真正改頭換面，承接“飛凡”。

但恰恰是因為ES33的高端化路線，也衍生出了筆者對飛凡汽車的第三個擔心。

問題就出在，上汽集團在今年冷不丁立又了一個新“太子”——智己汽車。飛凡汽車和同樣脫離自上汽乘用車的智己如果都主打高端，那么到底如何做出差異化？智己汽車屬于上汽的政治任務， R汽車獨立為飛凡汽車后，又是什么？

相識的R汽車工作人員告訴我，R品牌和智己的內斗一直是非常激烈的：“如果有一個好的idear智己用了，我們就不能用了?；蛘哌@個方案智己做了，R品牌就得做得更好；以及如果上汽系的供應商正在忙于智己的項目，還會沒精力做R品牌的項目……”

誠然，很多行業(yè)人士認為，這次R品牌獨立成為飛凡汽車運作，就仿佛完全自由煥然新生了——既可以整合上汽在研發(fā)、制造、服務等方面的資源和經(jīng)驗。同時，輕資產(chǎn)運營能夠免俗上汽集團本身的特點，比如傳統(tǒng)冗長的決策體系、項目流程。

但一個集團母體架構下的兩大備受關注品牌如果一直被內耗的問題圍繞，顯然很難找到清晰的答案和出路。尤其當智己出生開始就高舉高打，首款車型L7直接對標智能電動車領域一線豪華產(chǎn)品。那么即便R品牌獨立為飛凡汽車，若沒法向外界準確定位，可以遇見的是同根同源的兩個品牌會一直內耗下去。關鍵是在這場宮斗大戲中，飛凡汽車的出生也注定不比智己“受寵”。

更何況，在百年行業(yè)面臨智能、電動化的巨大變革，諸侯群起之際，飛凡汽車所面對的競爭格局，相較于當年上汽榮威Marvel X剛剛登場時，已然天差地別。

當初競爭對手寥寥無幾，現(xiàn)已是自主、合資、新勢力三分天下的必爭之地。當年同處上海的蔚來，今天已在合肥煥發(fā)新生，做到了多少自主老牌企業(yè)未能成功的高端實踐，高舉刀片電池大旗的比亞迪，讓漢EV站上了20萬元區(qū)間的萬輛銷量，也難防吉利的極氪、廣汽的埃安、東風的嵐圖在身后虎視眈眈。

更不用說自家兄弟智己，從技術同源來說，未必相比飛凡汽車獨立后將上市的首款新品ES33有足夠的優(yōu)勢，但是用戶卻能夠從它身上感知到上汽的傾其所有。

而飛凡汽車的獨立，或許也可以看作是上汽對R品牌的最后一次嘗試。但其能否在嚴酷的新型競爭態(tài)勢下扳回一城，從以上的分析和觀察來看，我們對飛凡汽車再創(chuàng)業(yè)能產(chǎn)生的影響很難不持悲觀態(tài)度。