當(dāng)然，在一過程中，有一些趨勢需要重點關(guān)注，有一些問題需要直面應(yīng)對，也有一些技術(shù)創(chuàng)新需要持續(xù)推進(jìn)。這也是近日里卡多工程部副總裁楊洪慰在接受蓋世汽車采訪時所重點探討的內(nèi)容。

全面電動化仍需時間，混動短期不會消失

如今，路面上掛著綠牌照的新能源汽車越來越多，汽車電氣化的發(fā)展已可謂肉眼可見。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年8月，新能源汽車產(chǎn)銷繼續(xù)刷新記錄，并首次超過30萬輛，當(dāng)月滲透率已提升至17．8％，1－8月滲透率也繼續(xù)提升至近11％的水平。

而按照《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2．0》，到2025年，我國新能源汽車在汽車總銷量中的占比將達(dá)到20％左右，2030年，新能源汽車在總銷量中的占比提升至40％左右，2035年，新能源汽車成為國內(nèi)汽車市場主流（占總銷量的50％以上）。從目前的態(tài)勢來看，中國有望提前實現(xiàn)2025年新能源汽車20％市場份額的中長期規(guī)劃目標(biāo)。

值得注意的是，在新能源的浪潮中，氫能扮演著極為重要的角色，且在氫能體系下，燃料電池汽車的發(fā)展也在提速。上述路線圖中同樣提到，到2025年，氫燃料電池汽車保有量將達(dá)到10萬輛左右，而到2035年，氫燃料電池汽車保有量將達(dá)到約100萬輛。

同樣需要關(guān)注的是，相關(guān)部門在政策層面推動電動車發(fā)展的同時，并沒有放棄鼓勵車企發(fā)展混動車型。技術(shù)路線圖2．0提出，2025年，混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50％以上。2030年，混動新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的占比達(dá)75％以上。2035年，混動新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的占比將達(dá)到100％，這也意味著，國內(nèi)節(jié)能汽車屆時將實現(xiàn)全面混動化。

針對此，楊洪慰表示，汽車電動化是大勢所趨，不過要實現(xiàn)全面電動化仍需要時間，從目前來看，未來幾年，混動汽車的銷量會一路看漲。“很多人認(rèn)為發(fā)動機可能要被淘汰了，事實是混動汽車短期內(nèi)是不會消失的。”

基于此，不管是車企還是上游供應(yīng)商，似乎都傾向于多手布局，既前瞻性地深入到電動汽車領(lǐng)域，同時在混動汽車領(lǐng)域也繼續(xù)深耕，里卡多便是如此。

據(jù)楊洪慰介紹，里卡多很早就進(jìn)入了電動汽車領(lǐng)域，目前產(chǎn)品涉及電池、電機、電機控制器等諸多方面。蓋世汽車了解到，里卡多近期便與一家汽車電子元件制造商簽署合同，受雇為該企業(yè)開發(fā)創(chuàng)新的DC－DC變換器，該變換器從為電動汽車提供動力的高壓直流電池中獲取，并將其轉(zhuǎn)換為低壓直流電，為汽車燈、風(fēng)扇、泵、雨刷和電子控制單元提供動力。

氫能和燃料電池汽車也是里卡多的關(guān)注重點。據(jù)悉，針對電電混合動力的氫燃料電池汽車，里卡多也已經(jīng)完成了很多經(jīng)典項目的交付，覆蓋SOFC和PEMFC在乘用車和商用車中的應(yīng)用。另外，該公司目前還建立了自己的氫能實驗室，在中國也開始做相關(guān)的布局。

楊洪慰透露，針對加氫站安全性問題，目前里卡多正在嘗試自己建立相應(yīng)的氫能實驗室，希望通過技術(shù)做一些改善，另外針對氫能發(fā)動機，里卡多的研究投入也非常大，“舉例來說，里卡多開發(fā)有一個單缸機，氫氣可直接噴入到機缸中，繼而研究它的燃燒和控制，開發(fā)出新的控制策略。”

隨著混動車市場份額大幅上漲，相關(guān)產(chǎn)品及技術(shù)需求不斷增長，例如混動專用發(fā)動機（DHE）、混動專用變速器（DHT）等。就里卡多而言，DHE及DHT也是其重點業(yè)務(wù)。

據(jù)了解，為實現(xiàn)汽車燃油效率的最大化，DHT的設(shè)計往往比以前傳統(tǒng)的變速系統(tǒng)更為復(fù)雜，系統(tǒng)復(fù)雜性的增加，意味著在設(shè)計過程中，需要一個燃油效率、成本和部件數(shù)量最優(yōu)的解決方案。

楊洪慰表示，變速器涉及到硬件和軟件，而不管是硬件還是軟件，里卡多的經(jīng)驗都是比較多的。“在進(jìn)行DHT設(shè)計過程中，我們會考慮方方面面的因素，例如速比、油耗、NVH以及其它諸多性能，然后通過仿真等手段將產(chǎn)品做到最優(yōu)給到客戶。”

新車開發(fā)周期不斷縮短，需平臺化、數(shù)字化助陣

不管是在電動汽車領(lǐng)域，還是在混動汽車領(lǐng)域，為滿足快速迭代的消費者需求，新車型投放頻率已越來越快，產(chǎn)品推出節(jié)奏很大程度上影響著車企的銷量?；诖耍嚻髠兿敕皆O(shè)法縮短新車開發(fā)周期，這也是近兩年它們熱衷于模塊化平臺開發(fā)的重要原因。

傳統(tǒng)汽車裝配采用的是零件逐一疊加的方式，因此工位較多、裝配線較長、裝配效率較低。而模塊化平臺可將汽車各個子系統(tǒng)以“模塊”形式進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計并生產(chǎn)，同時再根據(jù)不同車型的定位進(jìn)行“組裝”。因此在研發(fā)出平臺之后，車企可以縮短新車開發(fā)周期，提高生產(chǎn)效率、降低成本，同時保證產(chǎn)品質(zhì)量的一致性。

楊洪慰表示，對于車企來說，現(xiàn)在新車開發(fā)周期的壓縮是比較激進(jìn)的，從剛開始的設(shè)計開發(fā)，到驗證，再到最后的上市，可能只有差不多一年半的時間，而按照正常的節(jié)奏，一年半的時間是不夠用的，很難進(jìn)行完全的驗證。

正因如此，里卡多推出了VICS平臺。據(jù)了解，VICS是一個車輛動力總成控制的平臺解決方案，其兼容幾乎所有類型的動力總成架構(gòu)，目前支持位置在P0、P1、P2、P3和P4的一個或多個電機與內(nèi)燃機、變速箱、增程器的不同組合，應(yīng)用范圍涵蓋乘用車、賽車、商用車、越野車和摩托車。

據(jù)楊洪慰介紹，VICS 可以輕松快速地配置和標(biāo)定，以激活或停用部分動力總成配置和功能，同時只需更改標(biāo)定，同一軟件即可在兩個不同的車型上運行。不僅如此，VICS 的架構(gòu)經(jīng)過精心設(shè)計，易于擴展升級支持更多的功能，如發(fā)動機、變速箱、電池、電機控制，以及互聯(lián)和自動駕駛。VICS 架構(gòu)遵循 AUTOSAR 要求。更為關(guān)鍵的是，通過VICS，車企可縮短量產(chǎn)開發(fā)時間，可以使功能開發(fā)在1年內(nèi)達(dá)到量產(chǎn)級別，而傳統(tǒng)的開發(fā)時間需要2－3年。

綜合來看，VICS可以幫助車企在很短的時間內(nèi)開發(fā)混合動力／純電動功能樣車，在較短的時間內(nèi)開發(fā)混合動力／純電動量產(chǎn)車型，開發(fā)具有相結(jié)構(gòu)不同型號的混合動力／純電動汽車，開發(fā)具有不同結(jié)構(gòu)不同型號的混合動力／純電動車系，以及升級車輛使其具有更高級功能。里卡多認(rèn)為，VICS是新能源汽車（弱混、強混、插電混合動力、純電動、增程、燃料電池） 車企的極佳選擇。

平臺化之外，數(shù)字化技術(shù)同樣有利于縮短開發(fā)周期。楊洪慰表示，目前車企也在尋求利用數(shù)字化工程來加快電動汽車和混合動力汽車的開發(fā)速度并提高產(chǎn)品質(zhì)量和效率，而里卡多目前也在做這樣的數(shù)字化方案—數(shù)字孿生技術(shù)。

據(jù)了解，數(shù)字孿生技術(shù)可用于任何實體產(chǎn)品的監(jiān)測、模擬和優(yōu)化設(shè)計以及評估運行性能，通過在虛擬環(huán)境中進(jìn)行前期設(shè)計分析、優(yōu)化和測試，從而減少對多個原型的需求，數(shù)字孿生技術(shù)將顯著降低電動車系統(tǒng)的開發(fā)時間、成本和風(fēng)險。

“現(xiàn)在我們做相關(guān)產(chǎn)品開發(fā)或測試往往需要用到一些實際物理部件，數(shù)字孿生技術(shù)，就是在沒有這些實際物理部件的時候，我們通過仿真建立這種高精度的物理模型，使之非常接近于實物，包括物理物理幾何特征以及性能表現(xiàn)，通過這種形式來做測試或是設(shè)計，可以降低企業(yè)的開發(fā)周期以及相應(yīng)的成本。” 楊洪慰解釋道。

智能化、網(wǎng)聯(lián)化向縱深發(fā)展，催生更多新需求

在電動汽車和混合動力汽車向前發(fā)展的同時，汽車智能化也在不斷向縱深發(fā)展，這一過程不可避免地催生了更多新需求。

一個明顯的現(xiàn)象是，傳統(tǒng)分布式電子電氣架構(gòu)正在向集中化的方向發(fā)展。如今車企傾向于根據(jù)不同的需求將電子電氣架構(gòu)劃分為若干大的功能域，而每個域都以域控制器為功能中心搭建。據(jù)蓋世汽車了解，當(dāng)下已有不少量產(chǎn)車型搭載了域控制器，例如今年上市的威馬W6、嵐圖FREE、吉利星越L等。

這意味著，相關(guān)供應(yīng)商也需及早進(jìn)行相關(guān)布局。據(jù)了解，在新的電子電氣架構(gòu)下，里卡多的重點之一就是幫助相關(guān)企業(yè)做好控制器的融合。

楊洪慰指出，以前的電子電氣架構(gòu)，不同控制器之間通過CAN線來進(jìn)行通訊，通訊效率較低，現(xiàn)在電子電氣架構(gòu)要做推翻性的更改，向域控制器的方向去走，但是這一過程并不簡單。“并不是說車企在車上裝個域控制器就可以了。舉例來說，就自動駕駛域控制器而言，它要和攝像頭等傳感器做通訊，同時還要和其它的域做一些通訊（主要用以太網(wǎng)而非傳統(tǒng)的CAN線方式進(jìn)行通訊），所以這里就涉及到一些軟件的適應(yīng)性更新和調(diào)整。”

據(jù)他介紹，域控制器的融合主要體現(xiàn)在硬件融合和軟件融合兩方面，硬件融合可能主要是車企自己做，但在軟件融合方面，車企大多沒有完備的能力，可能有變速箱方面的軟件能力，但沒有混動方面的軟件能力，也可能有混動和變速箱方面的軟件能力，但沒有電機方面的軟件能力。在這一情況下，車企就需要與具備相關(guān)能力的企業(yè)進(jìn)行合作。

前面提到，里卡多開發(fā)了VICS平臺，這一平臺涵蓋了很多動力域板塊部件，例如VCU、ACU、EPU等等。而在這一平臺之外，里卡多還開發(fā)有FAST－R平臺（變速箱控制應(yīng)用平臺）。“FAST－R平臺的理念和VICS平臺一樣。” 據(jù)楊洪慰介紹，現(xiàn)在市面上有AT、DCT、AMT等主流變速器，通過FAST－R平臺，可以針對這些變速器類型進(jìn)行快速配置，通過標(biāo)定來實現(xiàn)快速應(yīng)用。

據(jù)了解，通過進(jìn)一步擴展，VICS平臺可囊括高壓電池控制策略、電機、發(fā)動機、車輛動力學(xué)穩(wěn)定性控制等，在此基礎(chǔ)上與FAST－R平臺的集成，就可獲得一個高度集成的動力系統(tǒng)控制技術(shù)解決方案。這與域控制器的發(fā)展趨勢顯然是十分吻合的，據(jù)稱正因如此，里卡多目前正在將VICS平臺的應(yīng)用朝著這個方向拓展。

談到汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化，很難不提及智能駕駛。事實上，里卡多目前針對VICS進(jìn)行的開發(fā)工作就包括集成互聯(lián)和自動駕駛功能。

楊洪慰表示，智能駕駛市場已經(jīng)起來了，而里卡多在這一塊的投入也是比較大的。“現(xiàn)在的項目有幾類，一類涉及到網(wǎng)絡(luò)安全和功能安全，另一類涉及到智能駕駛的軟件開發(fā)以及控制算法，此外能耗對于智能駕駛也很重要，因此在國內(nèi)我們也做了智能駕駛能量管理相關(guān)的項目。”

總而言之，汽車產(chǎn)業(yè)在前行過程中，面臨諸多變化，而針對此，相關(guān)的產(chǎn)品及技術(shù)供應(yīng)商正不斷拓寬自身能力，以滿足更多新需求。