《充電一小時排隊四小時,新能源車出行遇尷尬》

10月5日中午,隨著這樣一則報道登上央視財經(jīng)頻道《經(jīng)濟信息聯(lián)播》節(jié)目,“續(xù)駛里程焦慮”這個新能源汽車的萬年“月經(jīng)”話題,因為在國慶長假這個特殊時刻正中眾多車主的痛點,不但迅速刷遍好友圈,甚至沖上微博的熱搜榜。

新媒體時代,各路公號以追逐流量為生。而有了這樣的一則能夠令廣大車主心有戚戚艷的新聞事件打底,國家媒體又給出了這樣的一個標題,那么許多自媒體在二次創(chuàng)作時,結論自然也就現(xiàn)成的——“揭開電動汽車遮羞布”。

批評電動汽車續(xù)駛里程虛標者有之;吐嘈推廣新能源汽車“只管賣車不管建充電站”者亦有之。

總而言之,一時之間群雌粥粥,搞的那些買電動汽車的車主像是上了大當似的。

▲別看平時閑得很,一到節(jié)假日十幾臺、幾十臺車等幾個充電樁,那是常態(tài)

然而二極管化的思維模式,并無助于了解事情的全貌。作為新能源汽車、乃至于整個新能源產(chǎn)業(yè)的堅定支持者,筆者稍微調查了一下該事件的全貌,看到了一些不一樣的東西。

01

車有沒有問題?

要談電動汽車的續(xù)駛里程問題,自然離不開車輛的品牌和具體的型號。然而該新聞時長僅1分11秒,整體敘述較為粗略,只是圍繞著“等四小時充電一小時”這個事來就事論事,并沒涉及到任何具體的細節(jié)。而唯獨新聞開篇的主持人介紹新聞階段,展示的是一臺泊車充電狀態(tài)的比亞迪e2/e3。

無論e2還是e3,均是比亞迪品牌于2019年9/10月推出的一款入門級家用電動轎車,具有幾乎一致的性能,僅區(qū)分兩廂和三廂。

根據(jù)此前國內一些汽車媒體進行的實測,其長續(xù)航版本(43．2kWh)高速工況下根據(jù)最高速度的區(qū)別,實際續(xù)航能力在220～250km之間。而在市內混合工況下,其實測續(xù)航里程大于300km。至于其他方面,兩款車的性能可謂相差無幾。

而從新聞中所知,該車主從深圳出發(fā)返回湖南衡陽老家途中。那段長達四個小時的等待,發(fā)生在耒陽服務區(qū)中的國網(wǎng)充電站內?？赡苁且驗槠滠囕v續(xù)駛里程所剩無幾,所以這位女車主等候期間甚至都不敢上廁所,生怕有人加塞。

▲這樣的一段旅程,即便燃油汽車可能都是需要加一次油才能完成的

如果真如新聞畫面所示,這位女車主真的是駕駛比亞迪e2/e3返鄉(xiāng),那么其實在可以稱得上是一番“壯舉”。因為從深圳(假設起點在深圳北站)出發(fā)行至京港澳高速耒陽服務區(qū),全程已經(jīng)超過550公里。

而根據(jù)e2的標稱電量和實測數(shù)據(jù),期間至少快充補電兩次。其被困于耒陽服務區(qū)的那5個多小時,實際至少已經(jīng)是第三次充電了……

雖然不排除真的會有人會這般操作,但真要如此,又何必抱怨“充電排隊四小時”呢?

當然,這種荒謬感背后,很可能只是因為央視胡亂配圖而已。

▲注意這張視屏截圖中,C柱三角窗上“獨此一家”的斜三道裝飾

根據(jù)新聞中一段由車主提供的視頻,其中出現(xiàn)的一臺正在充電高配版比亞迪·漢EV(見其多輻輪轂和左側快充口),似乎才是這位女司機真正的座駕。而一旦整個事件的主角是臺漢EV超長續(xù)航版豪華型,那么整個事件也就合理的多了。

從漢EV超長續(xù)航版豪華型可容納近77度電,NEDC續(xù)航里程標稱605km,實際測試認為其高速工況下續(xù)駛里程一般在450km以上。從深圳北行至耒陽服務器期間,只需要利用停車休息的機會快充補電一次即可。而這也比較符合新聞中通常情況下總車程“八個多小時”的表述。

所以盡管有人據(jù)此翻出多年前國產(chǎn)品牌電動汽車的舊賬,嘲諷續(xù)駛里程的虛標問題,然而從實際情況來看,無論車主駕駛的是比亞迪的e2/e3還是漢EV,“鍋”顯然扣不到車頭上的。

02

是支持體系的問題嗎?

既然不是車的問題,那么,這口“鍋”應該是國內現(xiàn)有的電動汽車配套設施來接么?

那也未必。

首先,讓我們耒陽市地區(qū)有多少開放的充電站設施。

通過百度導航搜索即可發(fā)現(xiàn),雖然當?shù)氐膶π履茉雌嚨闹С诌h不能說是充沛,但也絕非獨此一家別無分號。

而導致那位女車主被迫在耒陽服務區(qū)內傻等的主要原因,是其對整個行程中補能問題規(guī)劃上的失誤。

排除掉高速對向那個國網(wǎng)充電站以及可能不對外開放的耒陽湘云公交公司充電站,在周邊地區(qū)至少3個可對外開放的充電站設施,但這需要在G4高速路耒陽互通閘道口駛出高速,向西轉向耒陽市區(qū)方向。

而這位女車主,很可能既不愿意在離家最后一段路上離開高速道路去找充電站求穩(wěn),同時又對耒陽服務區(qū)內充電設施的擁堵狀況缺乏足夠的認識……

于是,她悲劇了。

最近的十年內,國內充電站建設堪稱迅速。不但解決了充電接口的統(tǒng)一問題,各種補能站在國內各主要城市以及高速路網(wǎng)內也是遍地開花。但也必須承認的是,從總體角度來看,國內對新能源汽車的體系支持還是頗不足的:

根據(jù)中國電動充電基礎設施促進聯(lián)盟去年11月發(fā)布的數(shù)據(jù),截止2020年11月,聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁69．5萬臺。如果算上私人充電樁數(shù)量,全國充電樁的總數(shù)達到了153．9萬。而與之對照的是,國內純電汽車高達492．53萬的保有量(公安部2021年6月底數(shù)據(jù) ),現(xiàn)實是3臺新能源車未必分得到1根充電樁。

從現(xiàn)實情況出發(fā),想要普及新能源汽車,將碳達峰、碳中和等大目標從口號落到現(xiàn)實中,國內的充電樁建設需要更加努力才行。然而這并不意味著在高速道路系統(tǒng)中,需要瘋狂地盲目上配套支持體系,例如給每個服務區(qū)都設五十、一百支超沖樁這樣。從經(jīng)濟角度而言,這樣做顯然是在胡鬧。畢竟在多數(shù)路段的非節(jié)假日期間,加油站都是閑的要命的。

實際上,與其在充電設施上大干快上,不如在軟件和信息支持方面多下功夫。例如在智能交通系統(tǒng)下,融入對補能設施的感知和調配。憑借新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的強大信息支持,使車載系統(tǒng)能夠根據(jù)本車剩余續(xù)駛里程,提前將周邊的充電站設施、空置充電樁的位置,乃至于以及可能存在的排隊時長、當前車輛充電情況等等動態(tài)信息,適時給到車輛的駕駛者,在使其對此有準確預判的同時,也基于大數(shù)據(jù)分析給出合理的建議。

畢竟,本次“排隊四小時”事件本身,便是車主對前方補能支持信息的不透明導致錯誤決策之故。而當汽車進化至智能網(wǎng)聯(lián)的時代以后,它能為你干的事情,已遠不止僅僅將人從A點送到B點了。

就在本文撰寫期間,“排隊四小時”事件的“后傳”傳來。

10月6日,同一位女車主在從衡陽返回深圳的旅途中,又遭遇到了排隊問題。好在這一次的狀況比之5天前,要強上了不少,等待“只持續(xù)了一個小時而已”。

但一波未平一波又起,這一次女車主又遇到了充電樁的故障:“我原本預計快充一個小時就能充滿,但是這個樁速度不是很快,需要一個半小時,有點心累呀……”

總而言之,還是中山公那句話:革命尚未成功,同志們還需努力。