●東風(fēng)本田L(fēng)15C8 1．5T

▲應(yīng)用車型：新十一代思域

▲賬面數(shù)據(jù)：182馬力／240牛米

如今，“數(shù)據(jù)膨脹”已經(jīng)是國產(chǎn)／合資小排量發(fā)動機的共同特征，而要說誰的數(shù)據(jù)最實在，本田汽車的TURBO系列必須榜上有名，現(xiàn)款思域靠著L15B8型1．5T實現(xiàn)了8秒內(nèi)“破百”，這是很多號稱先進的國產(chǎn)1．5T＋DCT都做不到的。

而到了第十一代思域，升級后的L15C8型1．5T發(fā)動機達到了182馬力／240牛米，馬力和扭矩均有一定程度增加，其加速能力想必也不會讓鬼火少年們失望。雖然還是73／89．5徑程比（缸徑／行程），但新發(fā)動機在CVVT可變氣門正時的基礎(chǔ)上增加了本田最拿手的VTEC電子可變氣門升程系統(tǒng)，這不是簡單的ECU調(diào)教差別，而是實打?qū)嵉挠布町悺Q句話說，240TURBO版本搭載的1．5T發(fā)動機在硬件上已經(jīng)跟雅閣260TURBO上的L15BU型1．5T發(fā)動機沒啥區(qū)別，而這是現(xiàn)款思域、CR－V都沒有的“待遇”。

具體到產(chǎn)品本身的話，第十一代思域取消了1．0T直列三缸發(fā)動機也是個不小的驚喜，乞丐版改用L15C7型1．5T直列四缸發(fā)動機，對看中性價比和功能性的用戶也是個不小的驚喜。雖然賬面數(shù)據(jù)只有可憐的129馬力／180牛米（飛度的1．5L自吸都有131馬力），但畢竟是“帶T”，即便可能沒有VTEC，但刷個一階，改個進氣，悄咪咪刷到170馬力／240牛米應(yīng)該是手拿把攥。

●東風(fēng)日產(chǎn)VC－Turbo 1．5T

▲應(yīng)用車型：新一代日產(chǎn)奇駿

▲賬面數(shù)據(jù)：204馬力／300牛米

相比于東風(fēng)本田，東風(fēng)日產(chǎn)在VC－Turbo 1．5T發(fā)動機上的這波“迷之操作”確實讓網(wǎng)友們難以接受。奇駿好歹指導(dǎo)價20多萬的緊湊型SUV，如果一臺直列三缸發(fā)動機都能糊弄過去，那未來的途觀L、RAV4榮放、昂科威PLUS是不是也要依葫蘆畫個瓢？這不免讓消費者對20萬級乘用車的硬件水平有些隱隱的擔(dān)憂。

三缸為什么不招人待見？因為抖！為什么抖？娘胎里帶的病，治不好！專業(yè)點說，任何四沖程往復(fù)式活塞發(fā)動機，每個燃燒室在一個完整的循環(huán)工況內(nèi)只有1／4的時間處于做工沖程，因而，至少需要四個燃燒室（氣缸）“接力”才能實現(xiàn)全周期動力輸出的全覆蓋，三個燃燒室（氣缸），動力輸出必然會有“空窗期”，這是抖的核心原因。

打個比方：你開了家店，4個員工每人6小時剛好能實現(xiàn)每天24小時營業(yè)，如果6個／8個／12個自然更好（做工沖程有重疊，動力更綿密、平順），但如果你只有3個員工，在“996”違法的前提下就不可能實現(xiàn)這一目標(biāo)（曲軸＋活塞的組合更不可能“加班”，這是機械結(jié)構(gòu)決定的）。

當(dāng)然，我們也不得不承認日產(chǎn)的VC－Turbo技術(shù)確實相當(dāng)硬核。包括豐田M20C、馬自達SkyActiv G、大眾EA888在內(nèi)、我們知道現(xiàn)在很多車子都宣稱有阿特金森循環(huán)或米勒循環(huán)，但其實這些都是通過CVVT氣門正時系統(tǒng)實現(xiàn)的，屬于廣義上的可變壓縮比，唯獨日產(chǎn)VC－Turbo（1．5T、2．0T）不一樣，它是真正通過雙曲軸的精密配合實現(xiàn)了活塞上下止點的靈活可變，是狹義上的可變壓縮比。除此之外，VC－Turbo技術(shù)也讓活塞連桿的驅(qū)動角度小于相同徑程比的傳統(tǒng)發(fā)動機，對于氣缸壁的側(cè)壓力會小一些，確實更有利于抑制橫向振動，這或許也是日產(chǎn)敢把三缸機調(diào)教到204馬力／300牛米重要原因。

●上汽通用Ecotec 1．5T

▲應(yīng)用車型：別克威朗Pro、威朗Pro GS

▲賬面數(shù)據(jù)：184馬力／250牛米

從威朗的1．3T直列三缸，到威朗PRO的1．5T直列四缸，上汽通用算是浪子回頭的典型案例，而這種改變也跟上面的日產(chǎn)奇駿形成了鮮明反差，妥妥的“別人家的孩子”。

而從血統(tǒng)角度來看，其實上汽通用的1．0T、1．3T、1．5T（最新）乃至2．0T其實屬于同一代產(chǎn)品，官方的說法是第八代Ecotec家族，以LJV型1．5T發(fā)動機為例，其相比上一代（君威、邁銳寶XL的LFV型1．5T）最為顯著的變化就是，從正置式改成了反置式，感興趣的朋友可以掀開威朗、威朗PRO、君威的機艙蓋對比一下，前面兩位的渦輪增壓器在內(nèi)側(cè)，而君威的渦輪增壓器則在外側(cè)。

這種改變有什么意義呢？最為直觀的好處是，排氣歧管位于內(nèi)側(cè)，在通過廢氣渦輪和三元催化后可以直接連接到消音、尾排，而不用繞過發(fā)動機底部，進排氣會更順暢，更容易拉高轉(zhuǎn)，輸出更直接，同時也更有利于降低發(fā)動機重心，并且，隨著排放收緊，三元和GPF也越來越復(fù)雜，反置式排氣背壓不足的問題也得到緩解?？傊绻阕非筮\動操控，反置式布局更合適，而且改裝潛力大的引擎基本都是這種。

●北京奔馳M254 1．5T

▲應(yīng)用車型：新一代奔馳C級

▲賬面數(shù)據(jù)：204馬力／300牛米（不包含ISG電機）

客觀說，甭管三缸四缸，一臺指導(dǎo)價賣到32．52萬起的豪華B級車，全系只用1．5L排量的渦輪增壓引擎確實不合適，這也容易讓奧迪、寶馬、沃爾沃等有樣學(xué)樣，未來40萬左右的車子都是1．5T，當(dāng)真是畫面太美，不敢看。

但我們也必須認可，梅賽德斯－奔馳在這臺M254發(fā)動機上確實下足了本錢，其中最具代表性的就是整機的深度電氣化改造。很多人要說了：“什么48V輕混，國產(chǎn)15萬以內(nèi)的車子一大堆人在用，沒啥稀奇的。”但筆者要說的是，同樣是48V輕混系統(tǒng)，奔馳C級則跟其他車型（包括奧迪A8、沃爾沃S90）有著結(jié)構(gòu)性的差異。

這臺軸向磁通電機被集成在了發(fā)動機和變速器之間，其永磁轉(zhuǎn)子通過一組離合器連接到變速器的輸入軸，能夠提供更直接的輔助驅(qū)動、能量回收，同時也能兼顧燃油車的發(fā)電／啟動功能。

說白了，奔馳C級上的48V輕混其實是用造HEV／PHEV車型思路來造輕混車，發(fā)動機和電機是分別可以獨立運行的，只是電池／電機寒磣點，沒法運行純電模式罷了。而其他輕混車，發(fā)動機和電機通過皮帶耦合／解耦，怎么著也做不到發(fā)動機停機，只靠電機帶動車輪或其他組件。

●總結(jié)：

同樣是1．5L排量＋渦輪增壓，但實際上目前各個品牌造出來的引擎，比人和豬的差別還大。客觀說，本田汽車推出的L15C8型1．5T最實在，帶著思域一路狂飆綽綽有余；上汽通用浪子回頭，第八代Ecotec也做到了同行一線水準，但沒有2．0T上的可變缸還是有些遺憾，或許要等到輕混裝機彌補雙缸動力不足后才能見得到其“完全體”；奔馳M254則為燃油車的電氣化指明了方向，如果同行的輕混車也能達到這個水準，無疑能極大程度給內(nèi)燃機“續(xù)命”；至于日產(chǎn)VC－Turbo，即便有正統(tǒng)雙曲軸可變壓縮比加持，廠商也仍舊低估了用戶對三缸的抵觸心理，實在混不下去的話，未來可能要跟天籟一樣重打2．0L／2．0T的“組合拳”。