在不甘心“為電池廠打工”的驅(qū)使下，這幾年自研電池成為車企選擇的新賽道，但走上賽道的企業(yè)卻不是并肩而行的。
近日，曾較早籌劃自研電池的蔚來汽車已經(jīng)推遲了電池的量產(chǎn)時間，并已放緩了電池工廠部分設(shè)備的采購。這被外界解讀為燒錢太快，難以為繼。事實上，自研電池的企業(yè)不在少數(shù)，如吉利、長城、上汽、廣汽、江淮、哪吒等。那么，時至今日，自研電池之路是否好走？又走到了哪一步？前景仍可期待嗎？
成本是最大“攔路虎”
蔚來汽車推遲自研電池量產(chǎn)時間，引發(fā)了行業(yè)諸多的聯(lián)想。
“根據(jù)業(yè)務(wù)需求，我們推遲了電池量產(chǎn)的時間，項目在按照新的量產(chǎn)時間正常推進。”盡管蔚來汽車作出了回復(fù)，但并未給出明確的時間節(jié)點。
近年來，在車企自研電池的賽道上，蔚來是行動較為迅速者之一。早在2021年，蔚來就開始組建電池研發(fā)團隊，一度達到400余人。2022年年中，蔚來計劃投資2.185億元在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建31座電芯和電池包研發(fā)實驗室，并鋪設(shè)1條鋰離子電芯試制線和1條電池包Pack線。2022年10月，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立。今年2月，蔚來在合肥“2023蔚來電池合作伙伴論壇”上宣布啟動“蔚來電池科技合肥產(chǎn)業(yè)基地一期”建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能40GWh。去年蔚來還曾宣布，將采用“自制＋外采”的電池供應(yīng)策略，自制電池將于2024年搭載于蔚來的阿爾卑斯車型上。如今看來，2024年面世的愿望似乎要落空了。
其實，不只是蔚來自研電池開始降速，還有車企也在悄悄撤出自研電池賽道。小鵬汽車去年11月曾招募了寶馬前高級電池工程師組建自研電池團隊，但已經(jīng)沒有了下文，似乎與蔚來汽車如出一轍，皆表明了其中的難度。
“自研電池成本過高是很大的現(xiàn)實阻力。”羅蘭貝格合伙人兼大中華區(qū)副總裁時帥在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，一方面，掌控成本是難題，也是車企需要把控的核心要素之一；另一方面，常規(guī)動力電池技術(shù)仍處于發(fā)展期，技術(shù)尚未完全成熟，自研電池增加了車企內(nèi)部資金占用，有得不償失之感。事實上，包括特斯拉等之前有自研電池設(shè)想的新能源車企都在放棄自研電池路線。特斯拉已經(jīng)采購了比亞迪等數(shù)家電池廠的電池，其實這是其在對自研電池綜合成本和供應(yīng)鏈風(fēng)險平衡基礎(chǔ)上作出的選擇。這也值得其他車企深思。
從市場層面看，的確有數(shù)家宣布自研電池的車企在發(fā)布意向后就逐漸降低了聲量，至今能推出自制電池產(chǎn)品者屈指可數(shù)。“除了成本較高會給蔚來這樣的造車新勢力帶來較為沉重的資金負擔(dān)之外，還有一系列因素也是一些自研電池企業(yè)‘雷聲大、雨點小’的原因。”成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍表示，在電池技術(shù)上，現(xiàn)在的動力電池為了解決能量密度與安全之間的矛盾，技術(shù)創(chuàng)新難度越來越高，技術(shù)更新節(jié)奏越來越快，這導(dǎo)致企業(yè)很可能投入大于產(chǎn)出；在生產(chǎn)工藝上，即使買到與電池廠商同樣的設(shè)備，有沒有同樣高水平的工藝工程師與技術(shù)工人，以及成熟的管理經(jīng)驗也值得思考，這都不是一朝一夕或只憑資金就能解決的；在產(chǎn)能上，盡管可以設(shè)計較高產(chǎn)能并花費資金去建設(shè)，但是面對日益激烈的市場競爭，產(chǎn)量的提升并不是想做到就能做到的，閑置的電池產(chǎn)能與不多的裝車量之間，必然會對車企有限的資金帶來沉重負擔(dān)。因此，一些車企作出暫緩或直接退出自研電池賽道，并不意外。
華東汽車新材料技術(shù)研究院研究員林澍文同樣認(rèn)為，動力電池研發(fā)與制造都是重資產(chǎn)投入，產(chǎn)能達到1TWh，市場占有率達到20％，至少需要投入約1400億元來購買電池生產(chǎn)、檢測、回收等設(shè)備，國內(nèi)造車新勢力目前幾乎沒有這樣的投資能力。另外，與比亞迪、長城等傳統(tǒng)車企相比，蔚來、小鵬等面臨的市場競爭邊界也不相同。今年以來的車企“價格戰(zhàn)”，極大擠壓了車企的利潤水平，造車新勢力本身就尚未盈利，很難再有資金去投資電池等耗資較高的項目。從在市場競爭中生存與發(fā)展的角度考慮，這些車企不得不認(rèn)真衡量每一筆投資的性價比，確保有限的資金都能花在“刀刃”上。
脫穎而出者有長期積累
目前，在自研電池成功的車企中，除電池制造起家的比亞迪外，現(xiàn)在面世的也包括長城汽車旗下的蜂巢能源、吉利汽車旗下神盾電池等，這些企業(yè)已有較為成熟可裝車的動力電池產(chǎn)品，但其中的資金投入不菲。
去年10月，廣汽集團投資109億元成立因湃電池科技有限公司，同時參股廣州巨灣技研有限公司，項目總投資36.9億元。兩者相加，前期投入至少145.9億元，約為2021年廣汽集團凈利潤的近兩倍。至今，因湃電池已經(jīng)推出磷酸鐵鋰動力電池，巨灣技研也推出了鳳凰電池，且已經(jīng)搭載于廣汽埃安AION V Plus車型上。
吉利汽車在動力電池方面累計規(guī)劃建設(shè)的電池產(chǎn)能已超過300GWh。長城汽車蜂巢能源旗下的動力電池產(chǎn)品也早已裝車應(yīng)用。
而從電池起家的比亞迪，造電池的歷史比造車還長，有近30年的積累，因此其旗下的弗迪電池推出的磷酸鐵鋰刀片電池等產(chǎn)品，除了自己使用，還能供貨給其他企業(yè)。
“與其他一些從零開始研發(fā)電池的車企相比，比亞迪、長城等已經(jīng)形成了規(guī)?；?。”浙江大學(xué)新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌表示，這些車企自研電池之所以能夠站穩(wěn)腳跟，是因為它們有較為雄厚的動力電池技術(shù)積累，在動力電池這一技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，技術(shù)實力是決定生存與發(fā)展的關(guān)鍵。如比亞迪擁有電池領(lǐng)域?qū)＠?000件，蜂巢能源擁有電池專利超2900件，吉利汽車在電池領(lǐng)域也提交了專利申請超3000件。并不具有相當(dāng)財力和技術(shù)實力的車企如果現(xiàn)在從零開始自研電池，不僅資金是阻力，技術(shù)創(chuàng)新更是“攔路虎”，因為這需要長時間的積累。
在一定意義上，車企自研電池的確可以降低采購成本。對此，廣汽集團董事長曾慶洪就曾表示，當(dāng)碳酸鋰價格在每噸40萬元以上，車企生產(chǎn)電動汽車就無錢可賺。當(dāng)碳酸鋰價格降到每噸25萬元時，車企可以很好地解決自主品牌盈利的問題。蔚來汽車董事長李斌也認(rèn)為，碳酸鋰價格每噸變動10萬元，會影響蔚來汽車約2個百分點的毛利率；若降到每噸十幾萬元的水平，相比2022年價格高點可以釋放8個點的毛利率。如果按照電池20％的毛利率計算，車企自己造電池可增加8％的毛利率。
不過，李斌的設(shè)想是在自研電池不拖累企業(yè)的前提下才成立的。范永軍告訴記者，從行業(yè)現(xiàn)狀看，自制動力電池要達到盈利線，年產(chǎn)能至少要達到25GWh；要達到較為良好狀態(tài)的運轉(zhuǎn)分界線，產(chǎn)能要達到40GWh；要真正擁有市場競爭優(yōu)勢，門檻線則是100GWh。而這3個門檻所對應(yīng)的電動汽車產(chǎn)量分別為35萬輛、60萬輛與150萬輛。這樣的門檻，對于一些傳統(tǒng)車企和造車新勢力而言都具有一定難度，因此，尚不具備這樣實力的車企。不建議盲目入局電池賽道。
合資合作仍是主流
近來，仍有車企在涌入自研電池的賽道，而且其中有的車企“胃口”不小。如華晨寶馬投資近100億元在沈陽啟動了寶馬第六代動力電池項目；豐田宣稱到2030年，要在動力電池上投資1.5萬億日元（約合人民幣753.8億元）。此外，奔馳、大眾、福特、本田、現(xiàn)代、一汽、東風(fēng)等國內(nèi)外汽車企業(yè)都通過自研、自建、合資、入股等方式紛紛切入動力電池領(lǐng)域。
對于車企自研電池的前景，范永軍認(rèn)為并不能一概而論。“其實，車企投資電池業(yè)務(wù)的方式也不盡相同，有自研電池者，也有與電池企業(yè)、電池上下游企業(yè)合作的，不管采取哪種形式，車企都要立足實際情況。”他說，如果車企在資金及研發(fā)實力上有明顯不足就不必勉強，如果一定要切入電池領(lǐng)域，采取合作方式或更為合適。事實上，目前除了弗迪電池、蜂巢能源等少數(shù)車企旗下的電池業(yè)務(wù)是全部自行研發(fā)制造之外，有相當(dāng)一部分車企都是與電芯企業(yè)合作?？傊苛Χ鵀?。
“合作正在成為行業(yè)發(fā)展的主題，能極大化解來自市場和供應(yīng)鏈的諸多風(fēng)險。”林澍文表示，越是發(fā)展成熟的企業(yè)，其合作也就越多，如弗迪電池已經(jīng)開始向電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸合作。而大眾汽車2020年就入股國軒高科，成為其第一大股東，并計劃與國軒高科合作在德國建設(shè)動力電池工廠。這樣的合作與產(chǎn)業(yè)鏈延伸仍然在持續(xù)。
“誰掌握了先進的動力電池技術(shù)，誰就掌握了電動汽車的未來，行業(yè)中流傳的這句話有一定道理。”在林弘昌看來，車企自研電池一定要避免徘徊于低端競爭。目前，動力電池行業(yè)依然存在低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的情況，2022年，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)量為545.9GWh，同比增長148.5％，而累計裝車量僅為294.6GWh，占比只有53.9％。在這種情況下，選擇自研電池的車企如果不能將產(chǎn)品品質(zhì)和技術(shù)指標(biāo)做到一流水平是沒有出路的。所以，車企要綜合考慮自研還是合作。
“車企始終不渝的首要任務(wù)，是用更多的資源和精力去打造更好的整車產(chǎn)品。”時帥表示，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入高速發(fā)展風(fēng)口期背景下，主機廠進一步去整合并自研包括電池等一些核心零部件、軟件等，都是面對市場競爭而作出的選擇。這也體現(xiàn)了在汽車核心定義發(fā)生變化的情況下，主機廠不愿淪為代工廠的志向。這種行為值得理解，從長期主義視角看，自研電池或是一些車企的必由之路。不過，這并不是一成不變的永恒之路。他強調(diào)，除了比亞迪這樣的頭部企業(yè)，其他車企應(yīng)在發(fā)展過程中充分權(quán)衡自研電池的利弊得失，從而作出對自身發(fā)展最為有利的選擇。
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