數據顯示，上半年，三元電池生產99.6GWh，占總產量的33.9%；而磷酸鐵鋰則生產了193.5GWh，占比達到了65.9%；銷量方面，三元電池達到99.8GWh，占比為38.9%；磷酸鐵鋰則達到了156.3GWh，占比為60.9%。分析磷酸鐵鋰占比不斷上漲的原因，根本在于相較于三元電池，磷酸鐵鋰不需要鎳、鈷等昂貴資源，在安全性和成本方面更有優(yōu)勢，而且隨著技術的快速發(fā)展，磷酸鐵鋰的能量密度也在不斷提升，寧德時代CTP技術、比亞迪刀片電池等磷酸鐵鋰電池性能的表現越來越好，讓更多車企更愿意選擇這種性價比更好的電池。
更為關鍵的是，比亞迪銷量的不斷攀升，也在很大程度上增加了磷酸鐵鋰電池的產銷量占比的提升。數據顯示，今年上半年，比亞迪新能源汽車的銷量達到125.56萬輛，其中，純電動乘用車的銷量達到了61.68萬輛。比亞迪新能源汽車銷量的增加，直接帶動了比亞迪電池的市場表現。
在磷酸鐵鋰電池憑借較高的性價比不斷提升裝車量的同時，三元電池的能量密度等指標也在不斷提升。6月，純電動乘用車單車帶電量（三元電池）提升至150kWh，動力電池系統(tǒng)能量密度達到261.Wh/kg。
數據顯示，上半年，比亞迪磷酸鐵鋰電池的裝車量達到了45.40GWh，占比（磷酸鐵鋰總裝車量）高達43.68%，超過寧德時代8.62個百分點。而在上半年動力電池的總體排名中，寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航仍牢牢占據著前三席，裝車量分別達到66.03GWh、45.41GWh和12.56GWh，占比分別達到43.40%、29.85%和8.26%。
數據顯示，上半年，共有48家動力電池企業(yè)實現裝車配套，較去年增加3家，其中，6月，配套動力電池企業(yè)數量增加的最多，聯動天翼、天弋能源、湖州衛(wèi)藍科技、星盈科技、浙江冠宇等企業(yè)都是6月新增的配套企業(yè)。排名前3家、前5家、前10家的動力電池企業(yè)裝車量分別為124.0GWh、136.7GWh和148.4GWh，占總裝車量比重分別為81.5%、89.8%和97.5%。
值得關注的是，當前，我國動力電池行業(yè)結構性過剩問題已經開始凸顯。據不完全統(tǒng)計，2022年至今，50多家企業(yè)對外公布的億元以上投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億，產能規(guī)劃超過2500GWh。如果這些規(guī)劃產能全部達產，將會出現較多的產能冗余。中國科學院院士歐陽明高判斷，到2023年，電池的裝車需求在1200GWh左右，但實際產能卻可能大幅超出，達到3000GWh左右。
上半年，我國動力電池汽車出口達到56.7 GWh。儲能電池出口則達到了1.0 GWh。電池聯盟表示，目前數據統(tǒng)計范圍內，儲能電池以磷酸鐵鋰電池為主，占比超過99%。海關總署發(fā)布的數據顯示，上半年，以電動載人汽車、鋰電池、太陽能電池為代表的“新三樣”產品合計出口增長61.6%，拉動我國整體出口增長1.8個百分點，新能源汽車和動力電池已經成為拉動我國出口增長的重要力量。
