面對中國這一全世界最大的新能源汽車市場，眼看特斯拉在中國取得成功，有兩家美國造車新勢力也“坐”不住了。距特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克訪華結(jié)束不到半個月，Lucid和菲斯克（Fisker）也宣布要“入駐”中國。Lucid表示不僅會開展進口車銷售業(yè)務，同時會考慮在中國本土生產(chǎn)汽車，前不久還招募了集度汽車前副總裁朱江加盟，并在中國進行部分崗位招聘。菲斯克則宣布，最快今年就會在中國設立交付中心，并計劃從明年一季度開始向中國消費者交付旗下首款車型Ocean。綜合各方面信息來看，這兩家造車新勢力都有可能把落腳點放在上海。
在美國，這兩家造車新勢力曾與特斯拉齊名，并都曾被稱作“特斯拉殺手”。Lucid成立于2007年，由特斯拉電池研發(fā)前總監(jiān)謝家鵬和甲骨文前高管溫世銘創(chuàng)立，初期主要研發(fā)電池和動力總成技術(shù)，2016年進軍純電動汽車制造領域，首款車為Lucid Air，新車起售價7.74萬美元，對標特斯拉的Model S，2021年底已實現(xiàn)交付。菲斯克旗下車型Ocean在2021年的洛杉磯車展首發(fā)亮相，美國市場售價區(qū)間為37499～68999美元，對標的是特斯拉的Model Y，該車已于今年5月在歐洲市場交付，6月在美國市場開始交付。
那么，在中國新能源汽車市場，這兩家美國造車新勢力能復制特斯拉的成功嗎？筆者認為，它們將面臨重重挑戰(zhàn)。
盡管有不少人將Lucid和菲斯克稱為特斯拉的“兄弟”，但在銷量方面相差甚遠。數(shù)據(jù)顯示，2022年，Lucid制造了7180輛新車，交付4369輛；2023年一季度，制造了2314輛汽車，交付1406輛，較去年第四季度雙雙下滑，還不及特斯拉的一個零頭。在營收方面，“成績單”也不太好看：2022年Lucid營收6.08億美元，凈虧損13億美元；2023年一季度營收1.49億美元，凈虧損7.8億美元。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克甚至在社交平臺暗諷道：“Lucid Motors很快便會倒閉。”至于剛交付不久的菲斯克，距離特斯拉差距更大，2022年其虧損額為5.5億美元。
或許這正是它們準備掘金中國市場的原因。首先，中國市場空間廣闊，2022年中國占全球電動汽車銷量的60％，今年以來國內(nèi)電動汽車市場滲透率還在逐步增長，前景無限；其次，中國市場高端、輕奢車型增速高于普通車型，而Lucid和菲斯克瞄準的正是高端市場；第三，中國正在實行更加積極主動的開放戰(zhàn)略，地方政府也在大力支持新能源汽車發(fā)展，且中國用戶對傳統(tǒng)國際汽車品牌擁有較高接受度，營商環(huán)境較好。
雖然中國市場潛力巨大、機遇無限，但并不意味著隨便哪個品牌都能“躺贏”。時移世易，與彼時特斯拉進入中國的市場環(huán)境相比，如今的中國新能源汽車市場已非當年的“藍海”。眼下，國內(nèi)新能源汽車市場已經(jīng)擁有了一些根基穩(wěn)固、品牌影響力較大的電動汽車品牌，除了比亞迪和特斯拉“雙雄爭霸”外，埃安、長安、理想等發(fā)展勢頭都不錯，市場競爭日趨白熱化。尤其是高端市場擠滿了太多品牌，“內(nèi)卷”加劇，消費者也越來越挑剔。更何況，在中國新能源汽車市場，外資品牌的“光環(huán)”已逐步褪去，中國品牌越來越受到消費者歡迎，外來的和尚未必能念好經(jīng)。與特斯拉相比，Lucid和菲斯克在中國的品牌知名度和影響力遜色不少，想要得到國人的喜愛與認可并非易事。
此外，在中國市場想使產(chǎn)品更具競爭力，必須擁有本土供應鏈和生產(chǎn)能力。對于Lucid和菲斯克來說，這既需要時間，也需要不菲的投入，本就吃緊的現(xiàn)金流能否撐得住還得打個問號，畢竟要想再享受到特斯拉落戶上海時的“待遇”已經(jīng)不太可能。再加上這兩家企業(yè)目前都只交付了一款車，產(chǎn)品線過于單一，很難形成規(guī)模效應。雖然根據(jù)規(guī)劃，Lucid品牌將推出3個平臺共7款車型，但規(guī)劃能否如期落地是個未知數(shù)。
當前，中國新能源汽車市場已成“紅海”，來晚了的Lucid和菲斯克想押注中國市場打個翻身仗，需要經(jīng)受更加嚴峻的考驗。
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