如何看待一季度中國汽車出口量成為世界第一？

　　一季度中國汽車出口數(shù)量超越日本，主要是由新能源汽車快速增長拉動。最近兩年，中國新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展在全球都比較亮眼，截至2022年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)8年保持全球第一，占全球總銷量超過6成，全球新能源汽車和動力電池裝機量銷量榜單各有6家中國企業(yè)上榜。而且，中國新能源汽車競爭力也在不斷提升，中國品牌企業(yè)產(chǎn)品國內(nèi)銷量占比達到8成，歐洲市場也日益成為重要的出口市場。海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度，中國汽車商品出口金額排名前十位國家中，歐洲國家占了4個。

　　作為制造業(yè)大國，汽車出口量超越日本，既是我們長期以來的目標(biāo)，也是中國制造業(yè)競爭力提升的標(biāo)志性事件。除汽車外，中國機電產(chǎn)品、電子產(chǎn)品、交通運輸設(shè)備等附加值相對較高的產(chǎn)品的對外貿(mào)易也在增長。在未來全球貿(mào)易規(guī)則公平穩(wěn)定透明的前提下，還會有越來越多的出口產(chǎn)品會取得長足發(fā)展和突出表現(xiàn)。

　　從未來一段時間來看，中國汽車出口的重要拉動力和新增長點，還會在新能源汽車上。在傳統(tǒng)賽道，日本、德國等老牌汽車強國仍有優(yōu)勢，而在新能源汽車的新賽道上，我們具備一定的發(fā)展條件甚至優(yōu)勢，最起碼沒有輸在起跑線上。

　　當(dāng)然，在中國新能源汽車出口量中，有一部分是特斯拉的產(chǎn)品出口。但這也是由于中國在全球產(chǎn)業(yè)鏈、全球分工地位的提升帶來的。特斯拉的產(chǎn)能利用率在我們國家相對是比較高的，根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，2023年1-4月份特斯拉中國產(chǎn)能利用率在90%左右，基本實現(xiàn)滿負荷運轉(zhuǎn)，而2022年底全國乘用車整體產(chǎn)能利用率在54%左右。在新能源汽車加快對燃油汽車替代的背景下，特斯拉等跨國品牌廠商也分享到了中國新能源汽車市場快速擴張和產(chǎn)業(yè)鏈競爭力日益提升的紅利。

　　燃油汽車企業(yè)如何順應(yīng)大勢、加快轉(zhuǎn)身？

　　整體上看，新能源汽車對燃油汽車的替代是大勢所趨。目前中國已經(jīng)進入新能源汽車國內(nèi)市場占有率快速提升階段。根據(jù)新產(chǎn)品市場普及的一般規(guī)律，市場占有率從15%到50%是增長最快的時期。2022年，剔除凈出口，國內(nèi)新能源汽車市場占有率達到23.2%，我們判斷到2025年和2030年，將分別超過50%和90%。而未來2-3年，既是新能源汽車發(fā)展的加速期，也是燃油汽車企業(yè)轉(zhuǎn)型的窗口期。

　　德國、美國和日本等老牌制造業(yè)強國，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域擁有比較明顯的競爭優(yōu)勢，但是在新能源汽車的新賽道，其產(chǎn)品競爭優(yōu)勢并不突出。對于新能源汽車，無論從創(chuàng)新體系、核心技術(shù)、生產(chǎn)組織方式來看，還是從品牌維護、營銷策略、商業(yè)模式等方面來看，都和傳統(tǒng)模式有很大的差別。如果不能在產(chǎn)品和技術(shù)迭代中實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，要保持產(chǎn)業(yè)和品牌地位難度很大。這種例子不勝枚舉，例如在數(shù)碼相機和智能終端發(fā)展中，很多傳統(tǒng)產(chǎn)品巨頭企業(yè)快速衰落。這要求傳統(tǒng)產(chǎn)品企業(yè)要能把握大勢、順應(yīng)大勢，加快在市場窗口期內(nèi)的轉(zhuǎn)型，不能寄希望于政策保護和貿(mào)易保護，不能過于糾結(jié)和平衡現(xiàn)有產(chǎn)品格局。

　　從中國來看，燃油汽車銷量在2017年達到2800萬輛的高位后逐年降低，到2022年已下降到2000萬輛出頭的水平，其中，燃油車零售量接近1500萬輛，我們判斷到2026年將會跌落到1000萬輛以下，進而失去技術(shù)主流市場的地位。當(dāng)然，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型發(fā)展，需要自我革命的魄力，也會經(jīng)歷企業(yè)陣痛和付出巨大成本，但不這么做往往局面會更被動。2023年1-4月，比亞迪、特斯拉、理想、埃安等新能源汽車企業(yè)產(chǎn)能利用率都達到了90%，市場拓展也搞得風(fēng)生水起；與之對應(yīng)，燃油汽車為主的企業(yè)產(chǎn)能利用率明顯下降，很多企業(yè)都降到40%以下，一些企業(yè)甚至降到20%以下。

　　在轉(zhuǎn)型方面，也有一些企業(yè)抓住了機遇，做出努力并取得很好的市場效益。從中國新能源汽車發(fā)展過程來看，造車新勢力和燃油汽車企業(yè)的競爭格局和比較優(yōu)勢也呈現(xiàn)出一些特點。在發(fā)展初期的第一波競爭階段，所謂造車新勢力因為在研發(fā)設(shè)計、駕乘體驗、新技術(shù)應(yīng)用、營銷創(chuàng)新等方面的優(yōu)點，在年輕消費群體和細分市場上取得先機。

　　但是到了疫情期間的第二波時，新勢力的這些優(yōu)勢逐步被燃油車企追趕上，比如比亞迪、廣汽、吉利、長安等廠商的新能源汽車產(chǎn)品，在產(chǎn)品體驗、技術(shù)上和新勢力車企之間的差距快速縮小、“越來越像”，在細分品牌戰(zhàn)略及營銷模式上也快速創(chuàng)新，強化了占領(lǐng)多個細分市場的能力。但與此同時，新勢力車企在制造工藝、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈完整性、安全性、穩(wěn)定性，以及產(chǎn)品體系開發(fā)和供給豐富度上的不足，卻有所放大，也就是長板相對變短，但短板相對更短；同時，隨著目標(biāo)細分市場增量的減少，產(chǎn)銷規(guī)模的“天花板”效應(yīng)也開始顯現(xiàn)。所以，在第二波競爭中，造車新勢力的勢頭被遏制住了，不少燃油車企業(yè)異軍突起、對市場大舉進攻。我們也應(yīng)看到，無論比亞迪還是特斯拉，都有很大的特殊性，其發(fā)展經(jīng)驗不一定適合更多的新能源汽車企業(yè)，仍需進一步在競爭中探索多條發(fā)展路徑。

　　當(dāng)然，這兩種新能源汽車生產(chǎn)路徑不存在孰優(yōu)孰劣，更不存在誰一定行誰一定不行，只是在一定條件和一定階段，各自優(yōu)劣勢發(fā)生的相對變化。我們也要承認，造車新勢力在發(fā)展過程中面臨更多的挑戰(zhàn)和障礙，既包括自身存在的，也包括政策層面的。在即將到來的第三波競爭中，隨著更多跨國汽車企業(yè)加快轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新步伐，各類企業(yè)都能補齊自身的短板，讓大家放開手腳，在市場上充分公平競爭，由消費者和市場做出最終的選擇。

　　如何進一步提高中國新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展動力、能力？

　　第一，讓中國新能源汽車市場更加開放包容。在未來一段時間，中國新能源汽車市場將繼續(xù)保持第一的市場地位。應(yīng)聚集更多要素資源，加快產(chǎn)業(yè)、技術(shù)和市場創(chuàng)新發(fā)展、良性競爭，支持和吸引全球汽車企業(yè)共同開拓國內(nèi)市場，形成更加緊密和更加開放的合作共贏發(fā)展格局。重點加強與歐洲國家和汽車企業(yè)在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、研發(fā)、生產(chǎn)等方面的全方位深度合作，突出“以市場換市場”，提高對中國實施各種壁壘和限制的成本，以建設(shè)開放包容國內(nèi)市場為前提，增強新能源汽車發(fā)展的安全性和主動權(quán)。

　　第二，統(tǒng)籌新能源汽車和燃油汽車發(fā)展政策。燃油汽車企業(yè)效益下滑和產(chǎn)能利用率持續(xù)降低，不利于汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，更不利于區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和就業(yè)穩(wěn)定。應(yīng)適當(dāng)調(diào)整產(chǎn)能、產(chǎn)品和創(chuàng)新政策，打通燃油汽車和新能源汽車產(chǎn)能，在總量控制前提下，增加各類企業(yè)擴產(chǎn)彈性，增強新能源汽車企業(yè)主體整合產(chǎn)業(yè)資源，甚至“接盤”不具備市場和產(chǎn)品銷售能力的空殼企業(yè)。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，2022年122家乘用車有銷量的企業(yè)僅為84家，其余38家企業(yè)約有405萬輛產(chǎn)能是完全閑置的。這些企業(yè)和產(chǎn)能必須靠優(yōu)勢企業(yè)進行整合，降低地區(qū)經(jīng)濟和就業(yè)風(fēng)險，提高汽車資源要素配置效率，實現(xiàn)新能源汽車和燃油汽車融合互促發(fā)展。

　　第三，穩(wěn)扎穩(wěn)打推進海外戰(zhàn)略。在短期內(nèi)，中國新能源汽車出口和海外布局并非越多越好、越快越好，否則會加劇發(fā)達國家對中國新能源汽車產(chǎn)品和貿(mào)易的“關(guān)注度”。需在國家層面把握好“節(jié)奏”，實現(xiàn)穩(wěn)扎穩(wěn)打、步步為營。一是加強引導(dǎo)協(xié)調(diào)，避免企業(yè)在資源獲取、整車出口和海外布局中出現(xiàn)內(nèi)耗內(nèi)卷。二是引導(dǎo)、幫助車企加強海外服務(wù)體系和品牌維護，特別是有效利用當(dāng)?shù)劁N售商和服務(wù)商資源，盡快把服務(wù)體系搭建起來。三是根據(jù)實際情況和風(fēng)險，通過項目、融資、貿(mào)易等政策，引導(dǎo)國內(nèi)企業(yè)靈活采用整車出口、當(dāng)?shù)亟◤S、合資合作等多種路徑，或采取階段推進策略，更多獲取當(dāng)?shù)卣С帧Ｋ氖枪膭钫?、動力電池、充電產(chǎn)品等上下游企業(yè)協(xié)同“走出去”，強化品牌和服務(wù)體系建設(shè)，增強海外業(yè)務(wù)拓展的可持續(xù)性。

　　第四，要防范化解“卡脖子”風(fēng)險。除了中高端芯片外，還應(yīng)關(guān)注上游鎳鈷鋰等戰(zhàn)略新興礦產(chǎn)供給，這是全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)共同面臨的挑戰(zhàn)，而中國面臨的形勢會更加復(fù)雜嚴(yán)峻，必須突出“開源”和“節(jié)流”并重。在芯片方面，將汽車芯片作為中國芯片攻關(guān)的重點之一，繼續(xù)增強芯片設(shè)計能力，重點加強功率芯片和存儲芯片研發(fā)；避開美國對中國芯片實施限制重點，吸引國際汽車芯片企業(yè)在中國布局，加快28納米車規(guī)級芯片研發(fā)制造能力。在戰(zhàn)略礦產(chǎn)方面，一是在資源民族主義興起的情況下，充分發(fā)揮包括民營企業(yè)在內(nèi)的各類企業(yè)開拓海外權(quán)益礦，加強與供給國產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作，兼顧原礦進口和中間產(chǎn)品進口。二是積極融入全球重要金屬礦產(chǎn)市場和貿(mào)易體系，研究鋰、鎳等品種的期貨及衍生品合約上市，探索引入生產(chǎn)商、貿(mào)易商等境外投資者；增強國內(nèi)現(xiàn)貨和期貨市場聯(lián)動，提升中國市場定價影響力。三是完善動力電池全生命周期管理、追溯及回收利用制度和標(biāo)準(zhǔn)，加快提升中國廢舊電池正規(guī)渠道回收利用水平，提升鎳、鈷、鋰等國內(nèi)循環(huán)利用和供給能力。

　　第五，盡快完善充電補能基礎(chǔ)設(shè)施體系。加快充電補能等新基建投入，進一步增加設(shè)施數(shù)量和密度，提高規(guī)模效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，改變目前充電高峰與用電高峰重疊的問題。由中央和地方政府出臺土地、稅收、金融等支持政策，鼓勵更多社會資本參與建設(shè)。形成充電設(shè)施和電路改造擴容的觸發(fā)機制，提高新建住宅充電設(shè)施配建標(biāo)準(zhǔn)和要求，加大老舊小區(qū)電路改造擴容力度，通過對電網(wǎng)公司提供補貼，完善物業(yè)公司管理費標(biāo)準(zhǔn)；增加中小城市和有場景需求的鄉(xiāng)村充電設(shè)施供給，研究光伏和新能源汽車聯(lián)動的分布式技術(shù)解決方案。形成更加靈活的峰谷電價調(diào)整機制，引導(dǎo)消費者夜間充電和錯峰充電，在條件具備時探索反向充電政策，降低電網(wǎng)日夜和季節(jié)的用電及調(diào)峰壓力。

　　最后，持續(xù)推進關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和前瞻性戰(zhàn)略性技術(shù)儲備。動力電池、人工智能、自動駕駛等創(chuàng)新迭代速度將會越來越快，要緊跟全球技術(shù)前沿，重點加強燃料電池技術(shù)研發(fā)投入，避免由于重大技術(shù)突破，給中國已有技術(shù)、產(chǎn)能和市場造成風(fēng)險和損失。重點加強動力電池研發(fā)制造優(yōu)勢，增加國內(nèi)外新能源汽車配套水平和裝機量，提升在供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)鏈中的國際地位。圍繞固態(tài)電池、鈉離子電池、“低鎳”“無鈷”等新型正極材料，加強電池技術(shù)研發(fā)及技術(shù)儲備。跟蹤鎖定燃料電池和氫的制、儲、運、用技術(shù)前沿，盡量避免結(jié)構(gòu)性技術(shù)落后風(fēng)險。