在近日召開的中國電動汽車百人會論壇上，北汽集團(tuán)總經(jīng)理張夕勇一語道出了2022年國內(nèi)車企正在面臨的經(jīng)營困境——“電動車增長不賺錢，賺錢的燃油車不增長”。他無奈表示，去年蔚小理也好，北汽也罷，包括一些兄弟企業(yè)虧損都較大。

麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇在前不久接受媒體采訪時直言，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴(yán)重透支的基礎(chǔ)上，除了比亞迪外，國內(nèi)新能源車企普遍處于大幅虧損狀態(tài)。

如此看來，只有新能源汽車普遍實現(xiàn)盈利，我國車企才能扭轉(zhuǎn)當(dāng)前長期“失血”的不利局面，那么，這一天何時才能到來呢？

■新能源汽車成虧損“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;？

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，近幾年來，在市場整體保持增長的態(tài)勢下，汽車行業(yè)的利潤率卻逐年降低，從2018年的7.3%不斷下滑，2022年更是降到了6%以下，遠(yuǎn)低于整個工業(yè)企業(yè)利潤率的水平。

來源：崔東樹微信公眾號

這其中當(dāng)然有一定的客觀因素，例如已持續(xù)三年多的新冠疫情，不僅給汽車生產(chǎn)和銷售帶來不利影響，阻礙了供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)、市場平穩(wěn)運(yùn)行，而且還通過影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展降低了消費信心，導(dǎo)致這五年來我國汽車銷量始終沒能超過2017年2888萬輛的最高位。在市場增長有限的情況下，競爭不斷加劇，再加上技術(shù)變革導(dǎo)致投入加大、國際形勢存在不確定性等因素，車企的盈利水平自然受到了較大影響。

來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

不過，正如管鳴宇所言，拋開其他不談，中國車市規(guī)模和利潤均占全球汽車產(chǎn)業(yè)三成左右，但中國本土汽車企業(yè)分得的利潤卻不到5%，這本身就值得進(jìn)行深度思考。

再看以大眾、豐田和通用等為代表的國際車企巨頭雖然在2022年銷量有所下降，但利潤卻實現(xiàn)了增長。反觀國內(nèi)車企，市場增長勢頭向好，盈利能力反而相對欠佳，尤其是新能源車企，除了比亞迪外，國內(nèi)新能源車企普遍處于大幅虧損狀態(tài)。

管鳴宇認(rèn)為，羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。

賽力斯集團(tuán)CTO、賽力斯汽車（輪值）總裁許林近日公開表示，新能源汽車的盈利能力成為困擾整個行業(yè)發(fā)展特別是自主新能源品牌的重要問題，他毫不諱言地指出：“特斯拉的盈利比較高，但其他中國自主新能源車型基本是處于虧損的，一輛車虧的少大概在1萬元以上，虧的多大概在10萬元以上。”零跑汽車董事長、CEO朱江明也坦陳，新能源汽車從零開始發(fā)展至今滲透率近30%，在這一過程中進(jìn)入的車企，包括造車新勢力都在投入階段，這本身是一個虧損過程。

■為何賣一輛虧一輛？

不可否認(rèn)，新能源汽車企業(yè)處于虧損狀態(tài)是行業(yè)普遍現(xiàn)象，目前只有特斯拉和比亞迪實現(xiàn)了盈利。業(yè)內(nèi)對此也抱有共識：新能源整車企業(yè)整體盈利水平不高可以視為市場還處于摸索時期的階段性問題。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華曾在接受《中國汽車報》記者采訪時坦言，除了原材料漲價等因素外，造成新能源整車企業(yè)盈利能力偏低主要存在兩方面原因，其一，新能源汽車市場總體規(guī)模仍偏小，這導(dǎo)致了車企難以形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；其二，目前新能源汽車產(chǎn)品市場化程度偏低，因此補(bǔ)貼退坡后利潤進(jìn)一步下降。

盡管這兩年我國新能源汽車銷量的增長速度非?？?，市場占有率也節(jié)節(jié)攀升，已經(jīng)達(dá)到了30%的水平，但除了比亞迪一枝獨秀以外，其余年銷量均沒有超過50萬輛，蔚來、理想和小鵬等更是剛剛邁過10萬輛的門檻。

“我們都知道，在傳統(tǒng)車領(lǐng)域，如果年銷量少于10萬輛的話，恐怕很難達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的要求，從而實現(xiàn)盈利。”陳士華指出，當(dāng)前新能源汽車行業(yè)仍處于爬坡過坎階段，再加上研發(fā)投入巨大，恐怕現(xiàn)在的市場規(guī)模還很難實現(xiàn)快速盈利。

另一方面，補(bǔ)貼仍然是新能源汽車企業(yè)的利潤“大頭”。以比亞迪為例，財報顯示，2022年扣非凈利潤達(dá)到156.38億元，同比增長1146.42%，其中新能源車財政補(bǔ)貼共計約104.38億元。

此外，某家汽車零部件企業(yè)負(fù)責(zé)人林帥（化名）告訴記者，隨著“軟件定義汽車”浪潮的到來，電動汽車或?qū)⑴c智能手機(jī)一樣，單純的代工廠毛利率將在整個產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾，而電池、電驅(qū)動系統(tǒng)和芯片等附加值較高的配件供應(yīng)商卻能夠獲得可觀的利潤率。

可以看到，涉足傳感器、智能駕駛決策系統(tǒng)、智能座艙、汽車軟件、智能轉(zhuǎn)向和車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域產(chǎn)品的，除了博世等傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，還有不少互聯(lián)網(wǎng)巨頭，對于他們來說，勢必要在合作過程中爭取更多的利潤。退一步而言，即便這些供應(yīng)商無法將所有收益都納入囊中，只要在軟件收入中“分一杯羹”，也能在一定程度上削弱整車企業(yè)的利潤。

■發(fā)展新能源汽車的路線不容動搖

“需要強(qiáng)調(diào)的是，即便當(dāng)下整車盈利情況不太理想，發(fā)展新能源汽車的路線也不容動搖。”陳士華建議，新能源車企想要提高盈利水平，首先需要充分做好市場調(diào)研，設(shè)計和生產(chǎn)更多符合消費者實際需求的新能源汽車產(chǎn)品，這也是提高銷量和規(guī)模，獲取更大回報的根本途徑；其次，可考慮沿著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈展開布局，更多選擇與一些零部件企業(yè)展開合作，減少采購成本；第三，發(fā)展新能源汽車需要和智能化與網(wǎng)聯(lián)化的方向相結(jié)合，搭載更多智能科技的新能源汽車產(chǎn)品不僅可以更快地提高市場競爭力，而且還能夠在一定程度上提高溢價能力；第四，國際新能源汽車市場不可忽視，在打開國際市場之后，更大的市場增長空間也能進(jìn)一步提高新能源整車企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模。

管鳴宇則提出，車企可以探索諸如成本導(dǎo)向設(shè)計、價值導(dǎo)向設(shè)計、高效率研發(fā)、核心技術(shù)?？刂泣c的識別及能力培養(yǎng)等多重手段，加速盈利能力建設(shè)，實現(xiàn)自身經(jīng)營的高質(zhì)量發(fā)展。據(jù)他觀察，其他地區(qū)的主機(jī)廠與供應(yīng)商在過去很多年的發(fā)展中，以及在走出自己主要市場的時候都采取了“抱團(tuán)取暖”的做法，中國車企和零部件產(chǎn)業(yè)應(yīng)當(dāng)深思，如何才能夠在未來形成集團(tuán)軍的優(yōu)勢。

“中國是在發(fā)展中的市場，而發(fā)展中的市場其實是很難盈利的。在經(jīng)過這輪淘汰賽以后，當(dāng)形成了超穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)時，大家就可以盈利了。”管鳴宇預(yù)測，未來3年或5年，中國企業(yè)在中國市場的盈利狀況就會好轉(zhuǎn)。