華為“再一次”重申不造車(chē)。
3月31日，華為對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)發(fā)出決策公告，由華為創(chuàng)始人任正非署名發(fā)出，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車(chē)”，有效期5年。伴隨一紙公文，近一段時(shí)間以來(lái)圍繞“華為是否造車(chē)”的又一輪討論得以短暫停歇。據(jù)報(bào)道，目前“HUAWEI問(wèn)界”物料正在被拆除，工作人員也不能再提“華為汽車(chē)”。
其實(shí)，業(yè)內(nèi)外不少評(píng)論人士都曾指出，對(duì)華為來(lái)說(shuō)，造車(chē)還是不造車(chē)從來(lái)不是一個(gè)問(wèn)題。大家的普遍看法是，華為必然會(huì)造車(chē)，只是還沒(méi)到時(shí)間；甚至還有人更極端地提出，華為在兩個(gè)方向上必居其一——要么走上造車(chē)之路，要么徹底退出汽車(chē)圈。
沒(méi)有華為的時(shí)代，只有時(shí)代的華為。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大變革浪潮中，致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)增量部件供應(yīng)商的華為，也難免被種種因素裹挾前行。走到現(xiàn)在，重申不造車(chē)的華為該如何在產(chǎn)業(yè)鏈上走下去？
　堅(jiān)稱(chēng)“不造車(chē)”
雄心壯志與如履薄冰同在
外界有關(guān)華為是否造車(chē)的爭(zhēng)議長(zhǎng)期存在。從官方角度來(lái)說(shuō)，華為堅(jiān)定向外界傳遞“不造車(chē)”信息的時(shí)刻，一共出現(xiàn)過(guò)3次。
第一次是華為在汽車(chē)行業(yè)的首次亮相。2019上海車(chē)展期間，在“第五屆國(guó)際汽車(chē)關(guān)鍵技術(shù)論壇”上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍向汽車(chē)行業(yè)表決心：華為不造車(chē)，聚焦ICT技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)，致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件供應(yīng)商；第二次是2020年10月，任正非簽發(fā)一項(xiàng)決議，再次聲明不造車(chē)，并表示以后誰(shuí)再言造車(chē)，就自己走人；第三次則是由“HUAWEI問(wèn)界”生態(tài)品牌導(dǎo)致其處于風(fēng)口浪尖的現(xiàn)在。
華為第三次表明“不造車(chē)”后，處于輿論漩渦中心的華為汽車(chē)BU首席執(zhí)行官余承東，在次日舉行的中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇（2023）上回應(yīng)了相關(guān)的話題。在現(xiàn)場(chǎng)，他顯然對(duì)“不造車(chē)”這件事感慨頗深，不僅講述了華為在汽車(chē)圈的艱難，本人也盡顯無(wú)奈地表示，“該講不該講的，都講了。”
從這背后，外界得以窺見(jiàn)華為4年來(lái)并不平順的汽車(chē)行業(yè)之路。據(jù)余承東介紹，華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)領(lǐng)域，每年投入約100億元，直接的研發(fā)人員達(dá)7000多人，間接的華為平臺(tái)人員可能超過(guò)1萬(wàn)。面對(duì)如此規(guī)模的投入，如果不能很好地推動(dòng)采用華為解決方案的車(chē)型大批量銷(xiāo)售，不能變現(xiàn)，商業(yè)閉環(huán)就無(wú)從談起。這恐怕也正是此前“HUAWEI問(wèn)界”生態(tài)品牌出現(xiàn)的一個(gè)原因。
不僅如此，華為所處的外貿(mào)環(huán)境并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性改善，這也導(dǎo)致其失去了很多合伙伙伴。“今天這個(gè)時(shí)代，發(fā)生了巨大的改變。華為仍然是一家被制裁的公司，在這種情況下，歐、美、日企業(yè)很難選擇我們作為主力的智能化（產(chǎn)品和解決方案）供應(yīng)商，華為目前主要以國(guó)內(nèi)合作伙伴為主。”余承東說(shuō)道。
2019年5月，華為被添加到美國(guó)工業(yè)安全局的“實(shí)體清單”。在46個(gè)月之后，2023年3月末，華為公布了2022年度業(yè)績(jī)報(bào)告。這也是華為首次通過(guò)產(chǎn)業(yè)組合的方式公布經(jīng)營(yíng)報(bào)告：包括ICT基礎(chǔ)設(shè)施、終端、華為云、數(shù)字能源及智能汽車(chē)解決方案部件。具體來(lái)看，2022年，這五大產(chǎn)業(yè)組合分別營(yíng)收3540億元、2149億元、453億元、508億元和21億元。從目前營(yíng)收與投入的巨大不對(duì)等來(lái)看，華為要在汽車(chē)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)商業(yè)閉環(huán)還有很長(zhǎng)的路要走。
如何形容華為在業(yè)務(wù)能力方面的強(qiáng)悍，網(wǎng)上流傳最廣的一句話是“華為所到之處寸草不生”。自2019年踏入汽車(chē)行業(yè)以來(lái)，華為一直在尋求突圍。這不僅包括合作伙伴的突圍、合作模式的突圍，還有如何被汽車(chē)行業(yè)接納的突圍。
華為不造車(chē)的主張，似乎也成為它進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)的保護(hù)色。全聯(lián)車(chē)商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴告訴《中國(guó)汽車(chē)報(bào)》記者：“現(xiàn)在糾結(jié)華為造車(chē)還是不造車(chē)，其實(shí)沒(méi)有太大意義。從一開(kāi)始華為進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，我就始終認(rèn)為，經(jīng)過(guò)幾年之后，它肯定直接造車(chē)，否則就將徹底退出。”針對(duì)當(dāng)下華為的表態(tài)，他則表示：“華為想用較小的力氣，發(fā)揮最大的優(yōu)勢(shì)，既能介入整車(chē)企業(yè)，又可打造生態(tài)圈。在不造車(chē)的口號(hào)下，才有整車(chē)企業(yè)與之合作。”
探索合作模式
成也華為，敗也華為？
按照曹鶴的觀點(diǎn)，華為原本的想法顯然在汽車(chē)圈受挫了。
目前車(chē)企與華為共有3種合作模式，分別是零部件供應(yīng)、Huawei Inside及智選。這3種合作模式由淺到深，華為對(duì)車(chē)企的“基因”滲透程度也逐漸提升。目前，最受關(guān)注且在業(yè)內(nèi)影響力較大的，是智選模式。
2020年10月，華為發(fā)布了智能汽車(chē)解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），提供一套包含智能駕駛、三電系統(tǒng)和智能座艙在內(nèi)的解決方案。采用華為HI模式的車(chē)企，原有北汽極狐、廣汽埃安和阿維塔3家。目前來(lái)看，HI模式下的極狐阿爾法S HI版和阿維塔11，兩者的市場(chǎng)表現(xiàn)仍有待進(jìn)一步提升。3月27日，廣汽發(fā)布公告稱(chēng)，廣汽埃安AH8項(xiàng)目發(fā)生變更，從與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)變?yōu)樽灾鏖_(kāi)發(fā)，華為則以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車(chē)型的開(kāi)發(fā)及合作。換言之，華為與廣汽埃安在HI模式框架下“分手”了。
智選模式則是在HI模式基礎(chǔ)上，由華為負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義、整車(chē)設(shè)計(jì)和銷(xiāo)售，車(chē)企負(fù)責(zé)整車(chē)平臺(tái)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)制造。之前，不少車(chē)企對(duì)華為智選車(chē)模式持警惕態(tài)度，甚至一度引發(fā)喪失“靈魂”的爭(zhēng)論，車(chē)企擔(dān)心因此淪為華為的代工廠。賽力斯是第一家與華為進(jìn)行智選模式合作的車(chē)企。2022年，AITO問(wèn)界系列車(chē)型銷(xiāo)量超過(guò)7.5萬(wàn)輛，成為成長(zhǎng)最快的新能源汽車(chē)品牌之一。2022年末，就有媒體爆出華為智選模式擴(kuò)容在即，與華為合作的奇瑞、北汽、江淮車(chē)型或都將采用AITO的標(biāo)識(shí)進(jìn)入華為門(mén)店。根據(jù)目前公開(kāi)的消息，進(jìn)入華為智選模式的是江淮汽車(chē)，之后還將有奇瑞汽車(chē)和北汽新能源。
但種種跡象表明，華為與車(chē)企的合作之路絕非一馬平川。針對(duì)華為與廣汽的分手，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示，“根據(jù)消費(fèi)者的需求改變合作模式”、“要價(jià)太高”、“要有品牌特色”；廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪提出：“廣汽埃安已有昊鉑，沒(méi)必要再搞一個(gè)品牌出來(lái)，就我們自己來(lái)開(kāi)發(fā)了。”
“這3種模式并不是華為有意而為之，而是被合作伙伴逼出來(lái)的。”曹鶴告訴記者。在他看來(lái)，華為與江淮汽車(chē)之后的合作恐怕會(huì)一波三折，雙方在打造品牌或車(chē)型方面將面臨諸多挑戰(zhàn)。曹鶴還表示，華為與車(chē)企的合作此后必然還會(huì)出現(xiàn)新的模式，甚至就連華為與賽力斯之后的合作，可能都會(huì)再調(diào)整。
打造生態(tài)品牌
與車(chē)企的共利與博弈
余承東提到，華為本身是想成為（第二個(gè)）博世，但這個(gè)時(shí)代不允許。考慮到商業(yè)閉環(huán)，華為才要把在C端的影響力轉(zhuǎn)化給車(chē)企。
在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的新時(shí)代，華為作為汽車(chē)行業(yè)的外來(lái)者，目前還沒(méi)有強(qiáng)大到能夠撼動(dòng)汽車(chē)業(yè)原本的利益鏈條。在傳統(tǒng)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中，車(chē)企一直處于強(qiáng)勢(shì)地位，零部件供應(yīng)商則作為服務(wù)者的角色存在。這種話語(yǔ)權(quán)的分配，雙方都心照不宣地遵從。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)初起家時(shí)，華為的產(chǎn)品與跨國(guó)公司相比并不占優(yōu)，靠的就是做好乙方的服務(wù)；但進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域后，把這個(gè)傳統(tǒng)丟了。
還有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，目前華為與車(chē)企不能同頻共振的原因，在于彼此之間的供需暫時(shí)不匹配。曹鶴對(duì)記者表示：“華為的想法很明確，提供自己擅長(zhǎng)的東西，把在ICT領(lǐng)域積累的技術(shù)和能力直接拿到汽車(chē)領(lǐng)域使用。”按照余承東此前的說(shuō)法，華為在技術(shù)方面的投入領(lǐng)域包括：車(chē)載光、大燈、HUD、座椅背投等光領(lǐng)域，智能座艙領(lǐng)域，以芯片、算法、云等技術(shù)為支撐的智能駕駛領(lǐng)域等。
因此，華為認(rèn)為與整車(chē)企業(yè)合作，可以強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)共贏。這從其自身的角度可以解釋得通，而站在車(chē)企的角度，則完全是另外一種邏輯。正如上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹所言，“不能把‘靈魂’交給華為。”
一位資深行業(yè)人士告訴記者，在制造業(yè)領(lǐng)域，造車(chē)是重資產(chǎn)行為。入局汽車(chē)行業(yè)的新角色們，可以打開(kāi)思維和格局，采用另外一種模式，比如像蘋(píng)果公司那樣采用輕資產(chǎn)模式，打造生態(tài)品牌。
可以看到，采用重資產(chǎn)模式的新入局者，有些還沒(méi)跑通模式就“死掉”了，后入局者如小米汽車(chē)等，產(chǎn)品還未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。目前來(lái)看，華為選擇的正是另外一種模式，走輕資產(chǎn)路線，打造汽車(chē)生態(tài)。
針對(duì)“AITO問(wèn)界”與“HUAWEI問(wèn)界”的更名，余承東解釋稱(chēng)，本來(lái)想讓“HUAWEI問(wèn)界”成為生態(tài)品牌，讓消費(fèi)者選購(gòu)時(shí)能不困惑，因?yàn)槌速惲λ?，奇瑞、北汽和江淮汽?chē)也會(huì)與華為以智選車(chē)的模式進(jìn)行合作。“如果汽車(chē)采用不同的品牌開(kāi)展?fàn)I銷(xiāo)、零售、服務(wù)很復(fù)雜，投入成本很高。不過(guò)，公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同意見(jiàn)，因此華為又出臺(tái)文件，把‘HUAWEI’取消掉。”他透露。
一名半導(dǎo)體行業(yè)人士對(duì)記者直言：“問(wèn)界車(chē)型賣(mài)得不好的話，就是問(wèn)界的產(chǎn)品；如果賣(mài)得好，那就是華為的產(chǎn)品，這是華為一貫的套路。”
在華為與車(chē)企的合作中，雙方各有各的擔(dān)憂與顧慮、利益與風(fēng)險(xiǎn)。正如余承東所說(shuō)，時(shí)代變了；同樣，車(chē)企與華為也需要逐漸適應(yīng)這種變化。
應(yīng)對(duì)產(chǎn)業(yè)變革
主動(dòng)出擊也遭受裹挾
此前，在進(jìn)入一個(gè)新領(lǐng)域之時(shí)，華為往往采用“同心圓”戰(zhàn)略。即圍繞自己的核心能力發(fā)展業(yè)務(wù)，用長(zhǎng)處與別人的短處競(jìng)爭(zhēng)，不用短處與別人的長(zhǎng)處競(jìng)爭(zhēng)。如今，進(jìn)入汽車(chē)領(lǐng)域，華為面臨的挑戰(zhàn)和肩負(fù)的考驗(yàn)，與以往經(jīng)歷的恐怕并不一樣。在新能源汽車(chē)時(shí)代，特別是智能化、網(wǎng)聯(lián)化浪潮下，行業(yè)內(nèi)不同的角色，擁有不一樣的敘事視角和視野維度。雖然產(chǎn)業(yè)變革在進(jìn)行中，但供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈及價(jià)值鏈的改造還并不是完成時(shí)。
華為在汽車(chē)行業(yè)的表現(xiàn)，離不開(kāi)全球政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的改變以及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革的大背景。曹鶴告訴記者：“華為今后在汽車(chē)行業(yè)還有何舉動(dòng)、處境如何，我們只能拭目以待。未來(lái)，只有結(jié)合全球政治經(jīng)濟(jì)走勢(shì)、華為整體發(fā)展?fàn)顩r及汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變革局面，才能看出它會(huì)在產(chǎn)業(yè)鏈上如何走下去。”
著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平認(rèn)為，華為造不造車(chē)，關(guān)系到中國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)邁入到智能化時(shí)代會(huì)否被“卡脖子”。在余承東看來(lái)，華為的軟件、工具鏈以及操作系統(tǒng)等，能為國(guó)內(nèi)車(chē)企廣泛賦能，使相關(guān)供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈做到自主可控。
目前，行業(yè)已形成一種共識(shí)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入了智能化競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)。今后幾年，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展是否會(huì)發(fā)生變化，很大程度上在于自動(dòng)駕駛帶來(lái)的變革。隨著“軟件定義汽車(chē)”的趨勢(shì)演進(jìn)，汽車(chē)軟件的占比越來(lái)越多，附加值也逐步提升，創(chuàng)新迭代正快速推進(jìn)。
不少人提出，智能汽車(chē)時(shí)代的變革才是對(duì)應(yīng)華為汽車(chē)行業(yè)發(fā)展路徑的解題思路。車(chē)?yán)庵骼砣藢O利的觀點(diǎn)值得參考：華為想把PC行業(yè)的模式搬進(jìn)汽車(chē)行業(yè)。華為提供全套核心零部件，為產(chǎn)品做技術(shù)和品牌加持。從智能座艙的鴻蒙系統(tǒng)到高階智能駕駛系統(tǒng)，乃至驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，可以把一輛智能汽車(chē)的智能化系統(tǒng)和硬件“包圓兒”。華為一定要做HI模式的根本原因或許就是，“賭”汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)會(huì)出現(xiàn)類(lèi)似PC界的“微軟-英特爾”組合，或智能手機(jī)界的“高通-安卓”組合。華為當(dāng)然希望成為這種模式的主導(dǎo)者。不過(guò)，在“賭”贏未來(lái)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變局之前，華為可能首先需要解決生存問(wèn)題。