價(jià)格鴻溝仍然存在
近年來(lái)，新能源汽車(chē)賽道激烈競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品從簡(jiǎn)單的節(jié)能環(huán)保需求，逐漸成為集綠色、智能等屬性于一身的科技載體。隨著入局者越來(lái)越多，新能源汽車(chē)市場(chǎng)儼然已成一片紅海，產(chǎn)品的增多讓用戶逐漸恢復(fù)理性，開(kāi)始重新衡量新能源汽車(chē)與燃油車(chē)的性價(jià)比。
無(wú)論是哪種新能源汽車(chē)技術(shù)路徑，無(wú)論是在怎樣的市場(chǎng)周期內(nèi)，價(jià)格始終是大多數(shù)消費(fèi)者最敏感的購(gòu)車(chē)指標(biāo)之一。目前市場(chǎng)上造車(chē)新勢(shì)力的產(chǎn)品動(dòng)輒定價(jià)30萬(wàn)～40萬(wàn)元，盡顯高端品牌價(jià)值，卻也同時(shí)放棄了主流用戶市場(chǎng)。隨著新能源汽車(chē)進(jìn)入智能化、互聯(lián)化時(shí)代，疊加大量智能化元素的車(chē)輛，品牌溢價(jià)越來(lái)越高，價(jià)格水漲船高，有些新能源車(chē)型比同款對(duì)標(biāo)燃油車(chē)高出十余萬(wàn)元，讓一些消費(fèi)者望而卻步。
奔馳、寶馬、奧迪等老牌傳統(tǒng)高端品牌，在向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過(guò)程中也沒(méi)能做到“油電同價(jià)”。例如，寶馬方面推出的新能源車(chē)型i3、i4、iX、iX3和i7，與對(duì)標(biāo)的BMW 3系、4系和7系等價(jià)格相差從幾萬(wàn)元到幾十萬(wàn)元不等，最大價(jià)格差達(dá)到54萬(wàn)元；奧迪方面情況略好，Q2L e-tron較Q2L僅多出1.5萬(wàn)元。自主品牌方面，此前比亞迪唐燃油版的起售價(jià)為12.99萬(wàn)元，插電式混動(dòng)唐DM的起售價(jià)為23.84萬(wàn)元，二者之間的差價(jià)達(dá)10萬(wàn)余元。
越來(lái)越多價(jià)格高昂的新能源汽車(chē)陸續(xù)推出，打著“節(jié)能、減碳”的旗號(hào)，卻堆疊起更多、更貴的配置，甚至有些成為用戶不得不買(mǎi)單的“標(biāo)配”，看似為消費(fèi)者節(jié)省了油費(fèi)，卻又讓他們花了更多的錢(qián)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前我國(guó)乘用車(chē)10萬(wàn)～15萬(wàn)元區(qū)間仍是核心主力車(chē)型市場(chǎng)，銷(xiāo)量占比近四成，其中傳統(tǒng)燃油車(chē)占絕大多數(shù)。其次是5萬(wàn)～10萬(wàn)元區(qū)間，車(chē)輛銷(xiāo)售占比近兩成?？梢钥闯觯?、低端車(chē)型仍是今天汽車(chē)消費(fèi)的主流。
“不知從什么時(shí)候開(kāi)始，新能源汽車(chē)似乎成為有錢(qián)人的玩具，動(dòng)輒三四十萬(wàn)元的電動(dòng)汽車(chē)，著實(shí)讓大多數(shù)普通消費(fèi)者望塵莫及。”汽車(chē)行業(yè)研究專家邵策對(duì)記者表示，要大力促進(jìn)新能源汽車(chē)發(fā)展，不僅要擴(kuò)大消費(fèi)端的需求，還要加快供給端的結(jié)構(gòu)性改革，推動(dòng)“油電同價(jià)”，讓新能源汽車(chē)真正成為廣大消費(fèi)者買(mǎi)得起、用得上的日常工具。
“油電同價(jià)”有難度
為何“油電同價(jià)”難以實(shí)現(xiàn)？首當(dāng)其沖的原因就是成本，從燃油車(chē)過(guò)渡到新能源汽車(chē)時(shí)代，傳統(tǒng)三大件被電機(jī)、電控、電池新三大件替代，全新零部件的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、供應(yīng)也面臨前所未有的挑戰(zhàn)。
電池、電機(jī)和電控成為新一代“吞金獸”名副其實(shí)，在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)獨(dú)立研究者曹廣平看來(lái)，新能源汽車(chē)中，純電動(dòng)汽車(chē)?yán)锩娴碾婒?qū)動(dòng)系統(tǒng)代替了原來(lái)的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，雖然電控、電機(jī)成本較發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器要低，但僅電池的成本就是一個(gè)“天價(jià)”數(shù)字，基本上可以認(rèn)為電池是新能源汽車(chē)的價(jià)格瓶頸，也是電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)價(jià)格的分水嶺。
某電池企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示，電池成本難控是根源性因素會(huì)相繼引發(fā)整車(chē)成本難控等連鎖反應(yīng)。盡管整車(chē)企業(yè)也在降成本，但當(dāng)前仍難有突破。傳統(tǒng)三大件經(jīng)過(guò)多年規(guī)?；a(chǎn)，品質(zhì)和規(guī)模都十分可靠，成本也能很好得到控制。但新能源汽車(chē)及關(guān)鍵零部件在品質(zhì)一致性方面仍然還有提升空間，目前電池產(chǎn)能看似不少，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能相對(duì)有限，也就造成優(yōu)質(zhì)電池供不應(yīng)求，價(jià)格難降。
曹廣平表示，若把純電動(dòng)、增程式、插混、普混、燃油車(chē)，按電功率占比高低排列起來(lái)，可以簡(jiǎn)單地認(rèn)為前者的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率占比更大，后者的燃油驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)功率占比更大。即在同等條件下，油、電兩類車(chē)型很難同價(jià)，這是前幾年國(guó)家針對(duì)新能源汽車(chē)推出補(bǔ)貼的原因之一。
價(jià)格下探倒逼產(chǎn)品價(jià)值提升
如果要改變市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，就一定要邁過(guò)“油電同價(jià)”這道坎。除了比亞迪，哈弗H6也于近日推出類似“油電同價(jià)”的活動(dòng)。官方表示，近期購(gòu)買(mǎi)哈弗H6插電混動(dòng)55KM悅行版，可以享受1.5萬(wàn)元優(yōu)惠，14萬(wàn)出頭的到手價(jià)，幾乎比肩同級(jí)燃油車(chē)。吉利則早在2020年就推出ePro混動(dòng)家族，喊出“油電同價(jià)”的口號(hào)。憑借P2.5混動(dòng)技術(shù)架構(gòu)，大大降低成本，旗下繽越ePro、嘉際ePro、星越ePro、博瑞ePro售價(jià)均不超過(guò)20萬(wàn)，補(bǔ)貼后與同類燃油車(chē)價(jià)格接近。
深究新能源汽車(chē)價(jià)格體系下探的原因，核心就在于比亞迪、長(zhǎng)城以及吉利自研自產(chǎn)、垂直整合的成本優(yōu)勢(shì)，包括自主電池產(chǎn)業(yè)鏈及混動(dòng)系統(tǒng)均步入成熟期，以及量產(chǎn)帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)均能有效地平攤整車(chē)成本。
純電動(dòng)汽車(chē)實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”有多難？部分業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，未來(lái)兩種車(chē)型價(jià)格存在一個(gè)平衡轉(zhuǎn)換點(diǎn)，即電池經(jīng)多次降價(jià)，電車(chē)會(huì)越來(lái)越便宜，直到某一天與燃油車(chē)持平甚至低于燃油車(chē)。曹廣平認(rèn)為，這個(gè)觀點(diǎn)是相對(duì)的，即使未來(lái)出現(xiàn)了這個(gè)平衡點(diǎn)，純電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)的各方面屬性也會(huì)有很大差異，不能放在一起比較。如今混動(dòng)汽車(chē)處于純電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)的中間，隨著技術(shù)進(jìn)步帶來(lái)成本下降，競(jìng)爭(zhēng)力已經(jīng)能夠與燃油車(chē)媲美，但對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，要和燃油車(chē)相提并論仍需要時(shí)間。
雖然用戶和市場(chǎng)都在追求更高性價(jià)比的產(chǎn)品，但一味執(zhí)著追求絕對(duì)的“油電同價(jià)”也不科學(xué)。在曹廣平看來(lái)，油、混、電車(chē)，可以觀察其中的兩種是否同價(jià)，但很難將三者放在一起比較，此外，對(duì)于不同技術(shù)路線的車(chē)型還要對(duì)其續(xù)駛里程、使用壽命、駕駛體驗(yàn)等多方面綜合性價(jià)比較，評(píng)價(jià)才全面、科學(xué)、合理，在這一點(diǎn)上，用戶和車(chē)企的目標(biāo)相同。
曹廣平認(rèn)為，雖然“油電同價(jià)”在市場(chǎng)銷(xiāo)售的同級(jí)別產(chǎn)品上可以實(shí)現(xiàn)，但相同價(jià)格的純電動(dòng)汽車(chē)和燃油車(chē)還有諸多差異：一，利潤(rùn)率的不同；二，車(chē)輛使用性能上的不同；三，依據(jù)行業(yè)政策獲得的正負(fù)積分不同；四，在燃油車(chē)限購(gòu)城市的銷(xiāo)量不同。未來(lái)，在燃油車(chē)限購(gòu)趨緊、“雙積分政策”及電車(chē)不限購(gòu)不限行等多種政策影響下，才能促成“油電同價(jià)”。
麥肯錫全球董事合伙人方寅亮也指出，對(duì)于“油電同價(jià)”首先要明確的是，對(duì)于落地價(jià)格還是零售價(jià)格，雖然純電動(dòng)汽車(chē)價(jià)格略高于傳統(tǒng)燃油車(chē)，但在一些地方補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策的刺激下，純電動(dòng)汽車(chē)的價(jià)格也能夠被消費(fèi)者接受。而且，新能源汽車(chē)解決了許多城市難搖號(hào)、車(chē)輛限行等重點(diǎn)難題，節(jié)省不止車(chē)輛差價(jià)。更重要的是，從用戶角度出發(fā)，在智能化浪潮的熏陶下，消費(fèi)思維也逐漸升級(jí)，愿意為一些智能化功能支付溢價(jià)。
主打科技、智能高端體驗(yàn)的新能源汽車(chē)價(jià)格自然不能與燃油車(chē)同日而語(yǔ)，但對(duì)于一些功能比較單一的新能源車(chē)輛來(lái)說(shuō)，如果產(chǎn)品、價(jià)格都不具優(yōu)勢(shì)，被淘汰是早晚的結(jié)果。方寅亮指出，無(wú)論是哪種能源模式，最終都要回歸到與現(xiàn)有的燃油車(chē)同條件競(jìng)爭(zhēng)，這個(gè)同條件包括產(chǎn)品力、營(yíng)銷(xiāo)模式，當(dāng)然也更包括定價(jià)策略，所以這也倒逼新能源汽車(chē)向上發(fā)展，向下降價(jià)，加快強(qiáng)化供應(yīng)鏈韌性，深度挖掘用戶需求，提供更有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品和服務(wù)，進(jìn)一步接受市場(chǎng)和用戶的檢驗(yàn)。