近日，歐盟委員會公布了“歐洲第七階段排放標(biāo)準(zhǔn)”（以下簡稱：歐Ⅶ）提案。據(jù)悉，該提案尚需提交歐洲議會和理事會審議，一旦核準(zhǔn)通過，將全面取代2014年生效的歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。
細(xì)則曝光　歐Ⅶ落地進(jìn)入沖刺期
歐Ⅶ提案的最大特點是簡化了以往的排放規(guī)則，將所有機(jī)動車輛包含轎車、廂式貨車、公共汽車和卡車的排放限制置于一套規(guī)則之下，做到了“一視同仁”。
從技術(shù)層面來看，歐Ⅶ提案也是相對中立的。無論車輛使用汽油、柴油、電動傳動系統(tǒng)還是替代燃料，均設(shè)置了相同限值。此外，歐Ⅶ提案還將通過擴(kuò)大道路排放測試所涵蓋的駕駛條件范圍，更好地控制新車的空氣污染物排放。
對于重型商用車而言，歐Ⅶ提案的測試方法更加貼近真實使用場景，更加注重整車測試，而不單單是發(fā)動機(jī)測試。同時，測試邊界條件也將之前很多沒有涉及的工況包含在內(nèi)，例如，更大的環(huán)境溫度區(qū)間、更高海拔、小于10％車輛載荷、冷啟動等指標(biāo)要求，這也意味著想要達(dá)到歐Ⅶ排放標(biāo)準(zhǔn)，車企需付出更高的研發(fā)成本。
當(dāng)然，歐Ⅶ提案也加嚴(yán)了機(jī)動車污染物的排放限值，尤其對卡車和公共汽車的要求更為嚴(yán)格。歐Ⅶ提案將柴油發(fā)動機(jī)的氮氧化物排放量限值從每輛車每公里80毫克降至60毫克，向歐Ⅵ對汽油發(fā)動機(jī)的排放量標(biāo)準(zhǔn)限制看齊。此外，相比歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)，歐Ⅶ要求大型客車和中重型卡車的氮氧化物排放降低56％，排氣管顆粒物減少39％；同時PN（顆粒物數(shù)量）的粒徑要求從23納米加嚴(yán)至10納米。
歐Ⅶ提案除了對汽車尾氣排放有更高要求外，還首次對車輛的制動器顆粒物排放和輪胎微塑料排放進(jìn)行額外限制，連電動汽車也不例外。
此外，歐Ⅶ提案還對車輛產(chǎn)品一致性和耐久性作出了嚴(yán)格要求，檢查貨車合規(guī)性的期限為行駛20萬公里和10年車齡，這比歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)的10萬公里和5年車齡的耐久性要求翻了一番。
為了確保車輛信息不被輕易篡改，歐Ⅶ提案提出政府可通過車輛內(nèi)部傳感器來監(jiān)測車輛全生命周期運營的排放量。而且，輕型和重型貨車都要配裝車載排放監(jiān)測系統(tǒng)（OBM），以實現(xiàn)數(shù)字化監(jiān)測。
“總體來看，歐Ⅶ提案不僅關(guān)注車輛本身排放，還考慮到車輛運行帶來的附加排放和污染，并且通過設(shè)定電動汽車動力電池安全耐久性要求，打消了很多購買者的疑慮和擔(dān)憂。不過，從技術(shù)研發(fā)層面來看，歐Ⅶ提案對車企無疑是一個巨大挑戰(zhàn)。”中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平說道。
根據(jù)歐盟委員會的建議，歐Ⅶ提案一旦審議通過，將分別以不同生效期針對兩類車輛實施，2025年7月，適用于新型輕型車輛，包括轎車和小型廂式貨車；2027年7月，適用于重型車輛，含大型卡車和客車。
排放標(biāo)準(zhǔn)趨嚴(yán)　車企轉(zhuǎn)投電動化
歐Ⅶ提案之嚴(yán)格引發(fā)了歐洲汽車行業(yè)的震動。去年以來，歐洲汽車業(yè)和歐盟委員會的博弈一直未曾停止。
據(jù)外媒報道，由于對歐Ⅶ提案內(nèi)容存在爭議，在諸多反對聲的裹挾下，歐Ⅶ提案的審議已被數(shù)次推遲。此前，歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）還曾多次公開反對實施歐Ⅶ排放標(biāo)準(zhǔn)。ACEA認(rèn)為，歐Ⅶ標(biāo)準(zhǔn)實施后，車企的生產(chǎn)成本將大幅增加，而換取的環(huán)境收益卻十分有限。如果2025年如期實施，車企或?qū)⒓w“奔向”新能源汽車領(lǐng)域，這無異于宣布內(nèi)燃機(jī)汽車將就此終結(jié)。
沃爾沃集團(tuán)首席執(zhí)行官兼商用車董事會主席馬丁·倫德斯泰特表示，歐Ⅶ提案的發(fā)布，會迫使卡車制造商將大量研發(fā)資金從新能源汽車的開發(fā)上轉(zhuǎn)回至內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，這將嚴(yán)重影響歐洲商用車企向零排放汽車過渡。
近年來，隨著全球?qū)δ苄Ш偷吞寂欧诺娜找嬷匾?，不少發(fā)達(dá)國家制定了禁售燃油車時間表，歐洲各大卡車制造廠也紛紛表態(tài)將逐步淘汰傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型。2021年，戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃等7家卡車制造商共同簽署協(xié)議，承諾2040年起停售燃油車，全力轉(zhuǎn)向新能源汽車領(lǐng)域，以實現(xiàn)歐盟2050年碳中和目標(biāo)。
不過，在“禁燃”呼聲加強的背后，歐洲卡車制造商需要承擔(dān)歐盟計劃帶來的重大壓力。隨著歐Ⅶ排放標(biāo)準(zhǔn)即將提上日程，更為苛刻的碳排放要求，不免讓歐洲卡車制造商“膽戰(zhàn)心驚”。
“面對更為嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)以及碳中和目標(biāo)，歐洲卡車制造商不得不加大對傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)投入，承擔(dān)更高的合規(guī)成本。但考慮到‘禁燃’因素，以及傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的利潤空間越來越小，可能會導(dǎo)致部分卡車制造商和供應(yīng)商放棄對更高排放標(biāo)準(zhǔn)柴油車的研發(fā)，轉(zhuǎn)而加大對新能源汽車的投入。”天津大學(xué)教授姚春德表示，隨著歐Ⅶ提案的發(fā)布，將會倒逼歐洲汽車全產(chǎn)業(yè)鏈加速向電氣化轉(zhuǎn)型。
“歐洲卡車制造商‘棄柴轉(zhuǎn)電’，不僅僅出于減排的考慮，更是為了謀求汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。”在鐘渭平看來，為實現(xiàn)零排放目標(biāo)，不少卡車和零部件巨頭正在加大新能源產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略布局，電氣化已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要趨勢。
歐Ⅶ落地在即　國七還遠(yuǎn)嗎
眾所周知，歐洲機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)一直是我國排放標(biāo)準(zhǔn)升級的重要參考。因此，歐Ⅶ標(biāo)準(zhǔn)也被認(rèn)為將影響我國下一階段排放標(biāo)準(zhǔn)的走向。
“如果想要在排放標(biāo)準(zhǔn)上與歐洲實現(xiàn)同步，我國需在2025年實施國七排放標(biāo)準(zhǔn)。這么來看，留給國內(nèi)車企攻關(guān)核心技術(shù)的時間已經(jīng)不多了，挑戰(zhàn)難度將會非常大。”姚春德說道。
不可否認(rèn)，機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)升級為我國環(huán)保事業(yè)提供了極大助力，也推動了汽車技術(shù)的發(fā)展與變革。但對于柴油車而言，在國六排放標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上再做提升，將會面臨非常多的技術(shù)難點。因此，尋找新的技術(shù)解決方案已成為車企的重要課題。
“國七標(biāo)準(zhǔn)的污染物排放限值將比國六更為嚴(yán)格，如果單獨提升柴油機(jī)或后處理的技術(shù)水平，將很難滿足下一階段排放要求。因此，不少車企開始走動力多元化路線。”采訪中，某發(fā)動機(jī)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，除混動方案外，國內(nèi)卡車制造商和零部件供應(yīng)商已開始瞄準(zhǔn)甲醇、氨、氫能、換電等領(lǐng)域。
“如今，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到了注重原始創(chuàng)新的新階段，在排放標(biāo)準(zhǔn)不斷升級的背景下，本土企業(yè)需要深刻洞悉市場，做好技術(shù)儲備。”姚春德表示，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型相比，新能源汽車在配套設(shè)施、續(xù)駛里程及安全性等方面還有所欠缺，因此內(nèi)燃機(jī)與新能源同步發(fā)展才是明智之舉。
技術(shù)儲備要走在前沿，市場需求同樣不能忽視。姚春德表示，“近年來，我國汽車工業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展，但由此也產(chǎn)生了排放標(biāo)準(zhǔn)銜接方面的一些問題。排放升級對技術(shù)要求越來越高，但目前我國在高壓共軌電噴技術(shù)上仍被國外企業(yè)壟斷，DPF材質(zhì)、再生問題也沒有得到實質(zhì)性解決。如果排放升級過快，會給企業(yè)和用戶帶來較大壓力。因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)要踩準(zhǔn)自己的發(fā)展節(jié)奏，盲目跟風(fēng)顯然不是明智的選擇。做任何決策，需從市場和用戶角度出發(fā)，實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性的優(yōu)化平衡。”