MINI品牌的下一代電動車型將在中國生產，這也意味著未來光束汽車將正式承擔起MINI品牌電動車型的生產工作，雖然消息來的突然，但一切都有跡可循。

早在2018年寶馬集團與長城汽車就簽署了合資協(xié)議，將在中國成立新合資企業(yè)用以生產MINI品牌電動汽車，也就是現(xiàn)在的光束汽車有限公司。雖然展開了合作，但采用的卻是“合資不合營”的模式，換句話說，MINI品牌的電動產品由寶馬、長城共同研發(fā)、共同生產，但產品將按品牌分別進入寶馬和長城各自服務網(wǎng)絡進行銷售。

距離成立合資公司已經4年時間，但至今依然沒有實質性的進展，更別提新產品何時能落地。而如今寶馬將MINI電動車型的牛津生產線遷至中國，顯然，寶馬開始重視且正在加快電動化的轉型，將中國市場作為重要戰(zhàn)略區(qū)，一定程度上也能夠加速雙方合作的進程。

PART 01

為何要將MINI電動車的生產線搬離英國？

一直以來MINI品牌的工廠都在英國。但隨著MINI向電動化方向轉型后，英國老牌工廠的產能卻有點吃不消。位于英國牛津的工廠平均每年可以生產4萬輛純電動MINI，截止目前共累計生產也才20萬輛；而特斯拉在中國在上海的超級工廠年產輛都能超過75萬輛，對比之下，牛津工廠4年20萬的產量實在有些拿不出手。

不難看出，英國牛津工廠還未做好MINI品牌轉型新能源的準備，工廠設備不僅需要進行翻新，還需要投資大量的人力物力。再加上寶馬方面也表示，牛津工廠生產力不夠主要原因還在于同一條生產線上，既要生產電動的MINI也要同時生產燃油MINI，導致生產效率非常低下。

其實除了生產效率低下的原因，寶馬MINI生產線外遷一定程度上與歐洲能源危機也有之間關聯(lián)。歐洲能源危機，將直接導致部分汽車工廠直接停產。據(jù)悉，2021年英國的汽車全年產量才85．9萬輛，較2020年減少6．7％，跌至1956年來以來的最低水平。而今年的產能或將繼續(xù)下跌，從今年第四季度到明年，入冬將導致嚴重的能源短缺，歐洲汽車企業(yè)每季度預計還將減產30％—40％。

雖然英國市場環(huán)境不給力，但2021年MINI的全球銷量還是增長了3．3％，全球共計售出高達30萬輛，其中純電動車型貢獻了5．3萬輛，同比增長了64．3％。

MINI電動車型過快的增長幅度，已經遠超出牛津工廠的生產速度。產能跟不上，直接沒有什么效率可言。所以寶馬選擇將MINI純電動車型的生產線轉至中國也在情理之中。

PART 02

又為何是中國？

在新能源車時代，不可否認，中國在全球汽車領域的話語權越來越高，更具潛力的中國市場無疑才是MINI的“未來”。

作為目前全球最大的新能源汽車單一市場，中國地區(qū)在新能源汽車領域論是產品還是市場都已逐漸成熟，產業(yè)鏈在全球范圍也相對完善。將車型放在中國市場生產，無疑可以享受到更完備的產業(yè)鏈體系，也支撐起電動MINI龐大的產能需求。

且相比之下，英國新能源汽車產業(yè)鏈現(xiàn)階段還不夠成熟，MINI品牌在歐洲生產新能源汽車成本更高，會導致缺乏競爭力；而在中國生產，可以減少投入成本；同時國內智能網(wǎng)聯(lián)汽車水平相對較高，MINI電動車國產也能近距離接觸到先進的產品理念和技術，保持產品競爭力。

市場更大，成本更低，中國市場自然成了一個不錯的選擇。實際上，寶馬MINI將生產線外遷也可以看做是為了寶馬在當前全球最大的汽車市場盡快實現(xiàn)戰(zhàn)略布局的關鍵戰(zhàn)略調整，畢竟寶馬新能源汽車多年來發(fā)展并不順利，也急需尋求新機會。

按照計劃，直至2030年MINI全系車型將實現(xiàn)純電動化，屆時也將成為寶馬內首個實現(xiàn)全電動化的品牌。除了MINI品牌外，寶馬也在加碼在中國的投資。今年6月寶馬對華晨寶馬生產基地里達工廠大規(guī)模升級，未來寶馬還會在華推出13款純電車型，這些新車型都會交于里達工廠來生產，華晨寶馬年產能也將增至83萬輛。這些動作背后，都是寶馬為了改變自身新能源汽車業(yè)務頹勢的急迫。

說到底，MINI國產化后對其在中國市場的銷量也起到積極作用；再加上目前國內新能源汽車市場，小型電動車越發(fā)受歡迎，市場潛力巨大。基于這樣的市場大環(huán)境，有助于MINI品牌電動車的發(fā)展，也能加速寶馬品牌向電氣化轉型的腳步。

只是，在國內傳統(tǒng)的豪華品牌已經開始受到造車新勢力的沖擊，雖說中國市場規(guī)模也比歐洲要大，但國內市場的競爭也相對更加殘酷激烈，傳統(tǒng)豪華車企所積累的品牌光環(huán)在新能源時代也開始“失效”。MINI想要打開國內小型電動車高端化市場也并不是件易事，依然充滿了諸多的未知數(shù)和不確定性。