這只是豐田的“近憂”。疫情和芯片壓頂，再加上日本本土市場的持續(xù)低迷，在產(chǎn)能這件事上，日本汽車玩家們有短期的煩惱，也有長期的焦慮。

《日本經(jīng)濟新聞》近日做了一項統(tǒng)計，2018年至今的三年時間里，日系8家汽車制造商的國內(nèi)生產(chǎn)已減少約185萬輛，直接下滑20％。有意思的是，日本國內(nèi)的汽車制造不只遭遇了生產(chǎn)難題，一場醞釀已久的空心化危機，近幾年也開始引起業(yè)界的廣泛關(guān)注。

“汽車是最后的堡壘。”

早在2011年，時任日產(chǎn)首席運營官的志賀俊之就曾在采訪時警告說，日本經(jīng)濟從21世紀(jì)開始已略顯頹勢，特別是遭遇東日本大地震的重創(chuàng)之后，越來越多的制造業(yè)選擇向外搬遷。在這樣的大環(huán)境下，汽車已成為日本抵御“空心化”危機的最后一道城墻。

十年之后，志賀俊之昔日的擔(dān)憂已逐漸顯現(xiàn)。日本不僅在芯片與電池領(lǐng)域慢慢失去霸主地位，汽車制造的大部分零部件也在生產(chǎn)上越來越依賴中國。日系巨頭一旦在供應(yīng)鏈上出現(xiàn)裂痕，日本制造業(yè)的最后堡壘眼看就要守不住了。

當(dāng)產(chǎn)能成了集體焦慮

這似乎成了鮮明的對照：

以豐田、日產(chǎn)與本田為首的“日系三雄”，最近幾年持續(xù)收獲了海外市場的蓬勃增長，但日本國內(nèi)市場卻因新冠疫情和零部件供應(yīng)遭遇長期的低迷。

正如《日本經(jīng)濟新聞》近日所做的一項統(tǒng)計，2018年至今的三年時間里，日系8家汽車制造商的全球新車產(chǎn)量減少了515萬輛，而日本國內(nèi)就減少了約185萬輛。

牽一發(fā)而動全身，特別是那些高度依賴國內(nèi)汽車制造的中小零部件供應(yīng)商，一旦下游客戶的訂單不穩(wěn)定，業(yè)務(wù)連續(xù)性將變得十分艱難。生產(chǎn)端的可持續(xù)性挑戰(zhàn)，已成為日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)下的難題之一，且規(guī)模較小的零部件公司最為被動。

就拿豐田為例，作為全球制造的大本營，日本本土的一線工廠肩負著豐田品質(zhì)的生產(chǎn)重任，除了雷曼經(jīng)濟危機的2009年和東日本大地震壓頂?shù)?011年，豐田日本的新車生產(chǎn)量一直能維持在300萬輛以上。

正因為此，社長豐田章男一直主張堅守“國內(nèi)生產(chǎn)300萬輛”的體制基盤，這對維護供應(yīng)商和經(jīng)銷商在內(nèi)的上下游關(guān)系、以及穩(wěn)定本土技術(shù)崗的就業(yè)有至關(guān)重要的作用。然而，2020年和2021年連續(xù)兩年，豐田日本的新車生產(chǎn)連續(xù)跌破300萬輛，過去的2021年甚至僅有288萬輛。

豐田之于日本汽車制造，是名副其實的領(lǐng)頭羊。2021年以后，豐田的國內(nèi)生產(chǎn)比例為33．5％，已超過8家日系主要汽車制造商31．4％的平均水平。

在日本國內(nèi)，豐田有著最大規(guī)模的生產(chǎn)體量，也擁有最為龐雜的上游供應(yīng)商系統(tǒng)，一直以來對日本國內(nèi)的就業(yè)貢獻也是可圈可點。盡管如此，豐田的國內(nèi)生產(chǎn)比率也在近幾年呈現(xiàn)下滑的趨勢，2021年33．5％的產(chǎn)量占比，已低于2018年的35．3％。

與2018年相比，日產(chǎn)的本土產(chǎn)量是日系制造商里下滑幅度最高的，三年時間里減產(chǎn)了43萬多輛。

由于前掌門戈恩采取了較為強勢的擴張戰(zhàn)略，日產(chǎn)在新領(lǐng)導(dǎo)班子的帶領(lǐng)下全球瘦身，削減落后產(chǎn)能，作為降本增效的關(guān)鍵一步。在新戰(zhàn)略思想的主導(dǎo)下，日本國內(nèi)的部分產(chǎn)能也在自上而下的改革里被砍掉了，導(dǎo)致國內(nèi)生產(chǎn)的比率下滑明顯，已從2018年的17％降至2021年的13．9％。