整車廠一直不愿意承擔增加的零部件成本，但在過去幾個月里，供應商一直在呼吁減輕成本上漲壓力。包括汽車密封零部件領域中知名的美國供應商——庫柏標準汽車公司（Cooper Standard Automotive Inc．）在內的公司，一直要求跟客戶重新談判合同，以彌補損失。

而從大宗商品成本飆升到供應鏈問題，雖說同樣的問題也沖擊了他們的業(yè)務，但也讓他們在與整車廠客戶的談判桌上獲得了新的力量。而在供應鏈的下游，隨著供應鏈危機持續(xù)，中小企業(yè)為生存而掙扎，這些要求事實上已經成為需求。

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成本的問題

事實上，今年以來，整車廠通過將較低的汽車庫存轉化為創(chuàng)紀錄的價格和強勁的利潤，最大限度地利用了需求的激增，但是，供應鏈危機也暴露了從上到下每一層的相互依賴關系，并強化了所有參與者的重要性，包括那些小微企業(yè)。

供應商與整車廠的談判能力可以說從未像現(xiàn)在這樣強大。如今，它們正利用這種影響力改變與設備制造商做生意的方式。而設備制造商們正感受到壓力，如果他們想繼續(xù)獲得汽車零部件的生意，就必須默許這種方式。

Dinsmore ＆ Shohl LLP的商業(yè)訴訟律師Thomas Walters說：“從歷史上看，整車廠擁有巨大的影響力，并對供應基礎施加影響。”他表示，“我認為，在這種情況下，設備制造商們別無選擇，只能與其他處于同樣境況的廠商一起分擔痛苦。”

而根據美國供應管理協(xié)會ISM（Institute for Supply Management）本月發(fā)布的半年度經濟預測（semi－annual Economic Forecast），多種制造業(yè)原材料價格自2020年底以來上漲了14．5％。預計明年物價將上漲8．1％。

ISM對約900名行業(yè)成員的調查結果顯示，供應商企業(yè)在將價格上漲傳遞給客戶方面取得了一些成功。約64％的制造業(yè)高管表示，他們能夠轉嫁價格上漲的影響。只有不到一半的人表示，他們預計明年的商業(yè)環(huán)境會有所改善。

在美國，整車廠（其實也就是通用和福特）和供應商之間的大多數合同都是零部件的生產期限，從幾年到10年甚至更長，而且許多協(xié)議早在COVID－19疫情開始和隨后的供應危機之前就簽署了。一般的規(guī)則是不惜一切代價向客戶供貨，供應商自己承擔經濟損失。

Brooks Wilkins Sharkey ＆ Turco PLLC的聯(lián)合創(chuàng)始人丹·夏基（Dan Sharkey）說，“在供應鏈的一端，你看到了這些瘋狂的、過高的增長。在供應鏈的另一端，整車廠收取更高的價格。夾在中間的是所有的供應商。”

近年來，北美地區(qū)輕型汽車的產能利用率一直在穩(wěn)步下降，并且，自2020年下半年新冠肺炎疫情導致工廠停產后又重新開工以來，一直處于停滯狀態(tài)。根據圣路易斯聯(lián)邦儲備銀行（Federal Reserve Bank of St． Louis）的數據，今年第三季產能利用率略高于60％，去年同期則為近80％。

而從福特汽車的F－150、探險者Explorer到Stellantis集團旗下的吉普切諾基（Jeep Cherokee），一系列出人意料的停產已經嚴重影響了供應商的收入。（參見公社文章《8家工廠停產 福特又添煩“芯”事》）

比如其中的，成立于1957年的Alpha USA公司。它最初是一家墊圈制造商，21世紀初，該公司已發(fā)展成為一家工程公司，Alpha USA總裁兼首席運營官一直是harles Dardas。目前，Alpha USA主要為整車廠提供緊固件組件和沖壓件。

他們對目前鋼鐵價格的空前上漲直言不諱。Alpha USA的執(zhí)行副總裁兼首席行政官大衛(wèi)·勞倫斯（David Lawrence）說，他們幾乎所有的供應商都發(fā)出了最后通牒：要么加薪，要么停止供貨。而Alpha USA唯一的選擇是支付加薪。

“這是他們的生存方式，” 丹·夏基在談到較小的供應商時表示，“他們將不得不要求漲價來彌補成本。他們沒有其他的生存方式。”

反過來，Alpha USA正尋求將這些成本轉移到供應鏈上，以減輕其損失。起初，客戶的反應是“運氣不佳”，但現(xiàn)在他們的語氣已經開始改變。“我們的客戶開始不情愿地與我們交談，”勞倫斯說。“在這一點上，我們沒有客戶堅持自己的立場，但也還沒有客戶提出解決方案。”