奇瑞在車圈中真的是一個“神奇”的存在，你可以說它的體量不如吉利、長城和長安，也可以吐槽它的設計，甚至批評它的產(chǎn)品混亂或營銷不行?？晌í?ldquo;技術”，似乎是不容被質疑的。

一旦有人說奇瑞技術不好或不是，那相當于撞在了槍口上，往往會遭來很多人的“圍攻”。這也不難理解，畢竟奇瑞“技術宅”的名號在江湖流傳已久，大多數(shù)人也都習慣了這種說法。

當然，也有一部分人認為，奇瑞技術是被“神化”了，其實沒有想象中那么牛。那么真相究竟是怎樣的呢？想要回答這個問題，疆哥還是覺得，要用事實來說話，看看奇瑞手上到底有哪些拿得出手的技術？

1發(fā)動機

點評：有技術底蘊，至今實力強大

奇瑞的前身，是1997年成立的安徽汽車零部件工業(yè)公司，當時主攻業(yè)務便是發(fā)動機。為此，它還花重金購買了福特的二手發(fā)動機生產(chǎn)線。1999年，第一臺發(fā)動機下線。當然，這終究還是別人家的東西。

所以奇瑞又與奧地利李斯特（AVL）合作，開始自研自產(chǎn)。2005年首款擁有自主知識產(chǎn)權的ACTECO發(fā)動機下線。至此，奇瑞也被視為自研發(fā)動機的第一國產(chǎn)品牌。鑒于當時絕大多數(shù)國產(chǎn)品牌還在采購三菱發(fā)動機，奇瑞此舉無疑奠定了其“技術宅”的地位。

而目前奇瑞ACTECO系列已經(jīng)發(fā)展到了第三代，最先應用的是代號SQRF4J16的1．6T，其采用了鋁合金缸體、iHEC燃燒系統(tǒng)、燃油直噴、快速升溫冷卻等技術，最大馬力197Ps，最大扭矩290N·m，數(shù)據(jù)上已經(jīng)可以媲美很多合資2．0T發(fā)動機。

該發(fā)動機是在2018年開始裝車的，目前在奇瑞、捷途、星途品牌上均有廣泛應用，口碑和市場反響還是不錯的，甚至被大家奉為“神機”。

2021年，奇瑞三代機又推出2．0T，其采用了 350bar超高壓直噴系統(tǒng)、鐘擺式雙質飛輪、中置VVT、電子控制增壓器等先進技術，最大馬力和扭矩從一開始的254Ps和390N·m，升級到261Ps和400N·m。

奇瑞第三代2．0T發(fā)動機

面對一眾主流的2．0T，奇瑞完全不慫，數(shù)據(jù)上甚至接近寶馬那臺2．0T高功率發(fā)動機了。目前該發(fā)動機搭載在星途攬月、凌云、瑞虎8／瑞虎8 PLUS，以及捷途X90上。

無論是從起源，還是最新的產(chǎn)品來說，奇瑞的發(fā)動機確實拿得出手。唯一的爭議點可能在于奧地利AVL公司，有人會拿這個來反駁，說奇瑞的發(fā)動機并非100％的自主研發(fā)。疆哥覺得真沒必要杠這個，試問哪個汽車品牌不是這么一步步過來的？

截圖來自“奇瑞控股”公眾號

2變速箱

點評：CVT被逐漸舍棄，目前主要依賴第三方

2009年，奇瑞就研制出國內第一臺自主專利的CVT變速箱。而當時其它自主品牌，基本都在依賴沈陽三菱、唐山愛信等合資變速箱企業(yè)，這時候“技術奇瑞”的名號顯然更出名了。

2015年，奇瑞將變速器技術賣給了萬里揚，目的是為了方便其它主機廠采購。雖然嚴格意義上來說，萬里揚是獨立的第三方供應商。但因為這層技術關系在，很多人喜歡說萬里揚CVT是奇瑞的。

這個大家看破不說破就好，還有2點是需要大家知道的：

1、奇瑞想要減持萬里揚的股份，交易完成后持股比例將不足1％，這意味著奇瑞對萬里揚CVT并沒有抱太大的信心；

2、萬里揚CVT無法匹配較大扭矩的發(fā)動機，奇瑞目前只有艾瑞澤5等少數(shù)車型搭載，1．6T和2．0T兩種主力機型，均沒有匹配；

綜上所述，萬里揚CVT其實已經(jīng)不算奇瑞拿得出手的技術了。事實上，奇瑞目前搭載的變速箱，大部分都要依賴第三方。例如瑞虎7、瑞虎8系列，在入門版配的6MT變速箱，是來自日本愛信。

而與奇瑞1．5T發(fā)動機匹配的6速干式雙離合，雖然宣稱是奇瑞與格特拉克共同研發(fā)的產(chǎn)物，但實際奇瑞只是負責調教，實際技術歸屬權還是格特拉克（麥格納旗下）。

至于奇瑞、捷途、星途主力車型上大規(guī)模使用的7速濕式雙離合，具體可分為三種來源：

1、格特拉克7DCT——目前奇瑞以及星途品牌的1．6T發(fā)動機，都來自它；

2、重慶青山工業(yè)7DCT——長安的變速箱企業(yè)，主要應用在捷途的1．6T機型；

3、柳州上汽汽車變速器有限公司7DCT——應用在奇瑞、捷途以及星途的2．0T機型上

目前爭議最大的在于第三個，也就是和2．0T匹配的DCT380變速箱，忠粉會說上汽只是代工，技術和設計是奇瑞提供的，這個說法疆哥覺得有點站不住腳，基于兩點：

第一，官方明確宣傳的是，DCT380是柳州上汽汽車變速器有限公司自主設計開發(fā)并投產(chǎn)的。至于為何只有奇瑞在用，應該是雙方達成的某種協(xié)議。

第二，奇瑞有CVT技術，也造過4AT，但在雙離合變速箱方面，并沒有聽說過有什么技術儲備。突然說DCT380是奇瑞的技術成果，著實很難服眾。

3底盤／平臺

點評：有一定技術積累和經(jīng)驗，名氣效應不高

三大件已經(jīng)說了發(fā)動機和變速箱，現(xiàn)在來到底盤，它由傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)四部分組成。這是一個異常復雜且龐大的系統(tǒng)，想要做好，往往需要長時間的調教經(jīng)驗與技術儲備。

你要問奇瑞的底盤調教技術拿不拿得出手，估計全網(wǎng)也搜不出一個明確的答案。不過可以說明的是，奇瑞是較早自主研發(fā)汽車底盤的車企，從最開始成名的T1X平臺，到后來的M1X、M3X和新能源專屬平臺＠LIFE?？梢源_定的是，奇瑞的底盤技術，還是有一定的技術積累和經(jīng)驗的。

奇瑞T1X平臺

而在汽車平臺架構化盛行的今天，奇瑞的底盤／平臺其實沒太多優(yōu)勢。吉利的CMA架構、長城的檸檬和坦克平臺，比亞迪的BNA架構等，無論名氣和口碑效應，都要比奇瑞更勝一籌。

4鯤鵬DHT混動

點評：技術有亮點，但有待實際考證

在新能源技術方面，奇瑞鯤鵬DHT混動算是一個亮點，1．5T發(fā)動機＋前雙電機、后單電機的混動系統(tǒng)，多齒比的混動專用變速箱，最大輸入扭矩可達510Nm，可實現(xiàn)單／雙電機純電驅動、增程、并聯(lián)、發(fā)動機直驅等多種模式。

具體到瑞虎8 PLUS鯤鵬e＋，官方宣稱其可實現(xiàn)最快4．9s的零百加速，直接向唐DM－P（2．0T）的4．3秒看齊，百公里饋電油耗將小于5L，達到唐DM－i（5．3、5．5L／100km）的水平。簡單來說，它既擁有比亞迪DM－P的高性能，還兼顧了DM－i的節(jié)油性。

聽著還是挺牛的，但目前這套混動還未正式量產(chǎn)上市，成本能不能控制在合理的范圍還不知道，所以究竟拿不拿得出手，還有待實際考證。

除了以上四大項外，疆哥經(jīng)過查詢還發(fā)現(xiàn)，奇瑞還有屬于自研自產(chǎn)的線控制系統(tǒng)（含ESP系統(tǒng)功能），以及發(fā)動機ECU。而絕大多數(shù)自主品牌，都需要依賴博世、大陸等供應商。而除了汽車業(yè)務，奇瑞還涉及造船業(yè)，甚至連航空發(fā)動機技術都掌握了。

寫在最后

為了方便大家討論，這里再補充3個要點：

1、作為國產(chǎn)汽車技術的先驅者，奇瑞對得起“技術奇瑞”的稱號，而且它的鉆研精神至今還在，這也是為何那么多人會“偏袒”奇瑞的原因；

2、奇瑞的技術起步很高，但礙于后來的品牌戰(zhàn)略失誤，目前整體的發(fā)展并不算順利，這種“落差”一定程度造成它兩極分化的口碑；

3、就傳統(tǒng)三大件而言，奇瑞目前最大的短板在于變速箱，不過據(jù)說要自己搞8AT了，值得拭目以待；

可以肯定地說，奇瑞的技術，并不是無腦吹出來，而是確實有功底。當然，咱不用過于吹捧，放在現(xiàn)在的國產(chǎn)陣營，奇瑞技術優(yōu)勢其實并不算特別突出。

而且評價一個車企，除了技術，還要綜合設計、營銷、產(chǎn)品布局、銷量等環(huán)節(jié)，不然格局就顯小了。對此，你又怎么看？歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區(qū)留言，分享你對奇瑞的看法。