1.1 “缺芯”與“漲價”漸遠，汽車產(chǎn)銷有望上行

“缺芯”制約汽車產(chǎn)量，預計有望明顯緩解。

2021年1-10月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為2,058.7萬輛和2,097.0萬輛，同比分別增長5.5%和6.5%，主要在于一方面去年疫情影響基數(shù)較低，銷量同比增速相對較高，實際上，相對于2019年1-10月來看，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別增長僅0.7%和1.5%；另一方面，更多因素受全球汽車芯片供給制約，產(chǎn)銷量增長并不十分顯著，尤其是三季度，芯片影響較為嚴重，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量同比分別下降17.1%和16.4%。

根據(jù)AFS機構預測，今年全年全球汽車產(chǎn)量因芯片緊張減產(chǎn)或?qū)⑦_到1,126.3萬輛，其中中國市場減產(chǎn)約200萬輛。芯片產(chǎn)能緊張，與國際芯片產(chǎn)線轉移及自然災害有關，去年受疫情影響，國際芯片廠商大幅減產(chǎn)并將生產(chǎn)線轉移至利潤更高的消費級芯片上，而去年四季度以來全球汽車產(chǎn)業(yè)漸漸復蘇，各大車企紛紛擴產(chǎn)導致芯片供需階段性錯配，疊加今年以來芯片制造巨頭接連遭遇不測，如美國半導體重鎮(zhèn)得克薩斯州遭遇罕見暴雪大面積停電、日本瑞薩突發(fā)大火等導致工廠直接停產(chǎn)、馬來西亞芯片封裝廠受疫情產(chǎn)線大部分停產(chǎn)等。

由于芯片從設計到生產(chǎn)期較長，一般的產(chǎn)線的調(diào)整需要6-9個月，考慮到臺積電自今年一季度開始著手增加汽車芯片產(chǎn)能供應及馬來西亞封裝廠隨著疫情產(chǎn)線逐步復產(chǎn)，預計四季度開始汽車“缺芯”有望明顯好轉。

產(chǎn)銷環(huán)比改善，終端補庫存動力較強。

實際上，從國內(nèi)月度產(chǎn)銷情況來看，已出現(xiàn)回暖跡象，10月國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量分別為233.0萬輛和233.3萬輛，同比分別增長-8.8%和-9.4%，相對9月降幅明顯收窄，環(huán)比分別增長12.2%和12.9%。

從庫存角度來看，受缺芯影響，終端庫存目前處于低位水平，其中9月、10月經(jīng)銷商庫存系數(shù)分別為1.24和1.29，基本處于近3年來的歷史低位，我們預計受芯片影響，終端庫存缺口為100多萬輛。

我們預計2021年汽車銷量為2,657.7萬輛，同比增長5.0%左右，若2022年行業(yè)庫存增加100萬輛，即能貢獻3.8%的增長率，且受新能源汽車的高增長及居民換購需求的增加影響，預計2022年汽車銷量增長約5.5%，依然較為樂觀。

原材料價格見頂，利潤端有望好轉。

除芯片供給因素外，原材料價格大幅上漲、海運費用高增是影響行業(yè)利潤的另一重要因素，年初以來鋼、鋁價格大幅上漲，根據(jù)WIND統(tǒng)計，鋼材普通冷軋板1mm及熱軋普通薄板3mm價格分別由年初的5,059元/噸和4,529元/噸，漲至今年10月最高價6,144元/噸和5,699元/噸，分別上漲21.4%和25.8%，長江有色市場鋁A00平均價由年初的15,590元/噸上漲至今年10月最高價24,090元/噸，漲幅高達54.5%，在汽車產(chǎn)銷過程中，原材料價格的上漲會一定程度上侵蝕企業(yè)利潤。

但自10月以來，受能耗雙控政策及地區(qū)限電影響，原材料價格出現(xiàn)下降趨勢，隨著下游汽車產(chǎn)銷量的上升，預計行業(yè)利潤端有望出現(xiàn)明顯改觀。

二、三季度受缺芯及原材料價格上漲影響，行業(yè)利潤端承壓。

我們根據(jù)WIND申萬汽車行業(yè)分類統(tǒng)計，2021年1-9月汽車行業(yè)實現(xiàn)營業(yè)總收入合計22.261.0億元，同比增長20.7%,實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤合計828.7億元，同比增長37.8%，業(yè)績表現(xiàn)相對較好。

分季度來看，Q1/Q2/Q3季度分別實現(xiàn)營業(yè)總收入分別為7,640.0億元、7,629.9億元和6,991.1億元，同比分別增長75.2%/13.4%/-4.9%,主要是二、三季度受缺芯影響嚴重，行業(yè)營收增速明顯放緩，Q1/Q2/Q3季度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤分別為305.4億元、303.4億元和219.9億元，同比分別增長563.6%/13.4%/-23.6%，由于缺芯及原材料價格大幅上漲影響，二、三季度行業(yè)利潤端存在一定壓力，但隨著芯片緩解帶來終端銷量的提升及原材料價格的下降，預計汽車行業(yè)利潤端壓力逐步釋放。

圖表9: 2018-2021 汽車行業(yè)營業(yè)總收入（億元）

圖表10: 2018-2021 汽車行業(yè)歸母凈利潤（億元）

具體到細分板塊來看，2021年三季度汽車細分板塊業(yè)績大多出現(xiàn)一定程度下滑，其中乘用車和汽車零部件業(yè)績韌性表現(xiàn)相對較好。

2021年三季度缺芯影響最為嚴重，且受原材料價格上漲、去年基數(shù)較高的影響，三季度行業(yè)業(yè)績同比大多明顯下滑，其中乘用車/商用載貨車/商用載客車/汽車零部件營收同比分別為-4.9%/-4.4%/-12.8%/2.7%/-5.6%，歸屬于上市公司股東的凈利潤同比分別增長-23.6%/-20.8%/-104.0%/-182.8%/-19.8%，相對來說乘用車板塊和汽車零部件板塊業(yè)績韌性表現(xiàn)較好。

1.2 自主表現(xiàn)領先合資，市場份額持續(xù)提升

自主品牌與合資品牌表現(xiàn)分化，其中自主品牌領先合資品牌，國產(chǎn)崛起趨勢明顯。

2020年下半年以來，得益于國內(nèi)疫情的良好控制及企業(yè)復工復產(chǎn)的快速推進，自主牌表現(xiàn)合資品牌，尤其是在“缺芯”事件影響下，自主品牌增速明顯強于合資品牌，2021年1-10月自主/德系/美系/日系銷量增速分別為26.2%/-4.4%/12.2%/1.2%，可以看出自主品牌銷量增速明顯領先于合資品牌，且市場份額持續(xù)提升，2021年1-10月自主品牌市場份額高達40.1%，相對于去年全年提升4.4個百分點，而德系、日系對全年分別下降2.4個百分點和1.5個百分點，美系略微提升0.3個百分點。

短期來看，主要是自主品牌在全球“缺芯”環(huán)境下應對良好，國內(nèi)供應鏈管理能力強于品牌。長期來看，我們認為本輪自主品牌崛起勢不可擋，一方面國內(nèi)自主品牌經(jīng)過幾十年的技術積累，與外資品牌技術差距日益縮小，新車型產(chǎn)品綜合競爭力明顯提升，如長城坦克300、比亞迪漢等明星車型涌現(xiàn)；另一方面受益于智能電動大趨勢，自主品牌對汽車電動智能化消費需求理解更為深刻，能夠開發(fā)出更符合國內(nèi)消費者需求車型，憑借電動、智能差異化特點快速搶占市場先機，從而形成由銷量提升到品牌影響力提升的正反饋通道，預計未來自主品牌在電動化、大趨勢下，市場份額有望持續(xù)提升。

1.3 客車有望好轉，貨車暫時承壓

國六標準執(zhí)行，貨車暫時承壓。2021年1-10月，國內(nèi)貨車（包括非完整）銷量367.4萬輛，同比增長-4.9%，其中重卡、輕卡銷量分別為128.5萬輛和176.6萬輛，同別-6.3%和-1.8%，我們認為貨車銷量的低迷主要有兩方面影響，一方面宏觀因素導致的需求不振，自下半年以來國內(nèi)物流運輸業(yè)和基建工程建設持續(xù)低迷導致貨車需求不振；

另一方面國六標準政策擾動影響，自2021年7月1日開始全國范圍內(nèi)執(zhí)行重型車國六a標準，由于國六重卡尾氣后處理相比國五復雜導致國六新車價格比國五貴，上半年市場搶裝國五車型造成了一定的消費透支。

從單月銷量情況來看，貨車下半年月銷量持續(xù)走低，7-10月重卡單月銷量分別為7.6萬輛、5.1萬輛、5.9萬輛和5.3萬輛，同比分別增長-45.2%/-60.5%-60.7%/-61.1%，主要去年高基數(shù)及國六標準擾動因素導致，而輕卡單月銷量分別為14.1萬輛、12.0萬輛、16.0萬輛和15.0萬輛，同比分別為-27.0%/-36.8%/-23.8%/-26.4%,主要是物流運輸及基建工程需求低迷所致，由于國內(nèi)固定資產(chǎn)投資及房地產(chǎn)投資等持續(xù)走低，預計貨車低迷情形將延續(xù)至明年上半年，但受“大噸小標”持續(xù)治理，輕卡合規(guī)化趨勢將促進輕微卡銷量中樞的提升，且國六標準下品牌競爭優(yōu)勢明顯的企業(yè)將直接受益，因此更看好輕微卡等貨車的頭部企業(yè)。

2021.1-10月客車（包括非完整）銷量41.2萬輛，同比增長36.2%，其中新能源客車銷量5.7萬輛，同比增長7.2%，表現(xiàn)均穩(wěn)步增長，主要是去年基數(shù)較低的影響。

傳統(tǒng)客車市場飽和成熟，未來主要增長點在于新能源客車、傳統(tǒng)客車更新?lián)Q代及中大型客車 的出海，另外新興領域如房車、醫(yī)療救護車等受消費升級需求的影響，依然存在一定的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，到2035年我國公共領域用車將全面實現(xiàn)電動化，而目前國內(nèi)電動客車滲透率僅13.8%，中長期相對來說依然具有較大的提升空間。

短期，由于2021-2022年新能源客車的補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%，預計明年新能源客車存在一定的搶裝動力，且隨著海外疫情的逐漸好轉及全球?qū)﹄妱榆嚨闹匾暎A計新能源客車海外出口具備較高的增長潛力，因此我們依然看好新能源客車龍頭公司。

2 新能源汽車滲透率提速，核心零部件全球化推進

2.1 國內(nèi)新能源汽車陡峭增長，滲透率持續(xù)提升

新能源汽車總銷量持續(xù)超預期，其中新能源乘用車貢獻主要增量。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年1-10月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為256.6萬輛和254.2萬輛，同比分別增長175.3%和176.6%，超出年初預期，主要是私人領域市場自發(fā)需求向好導致，在自主、合資、新造車勢力等眾多品牌推進優(yōu)質(zhì)車型的背景下，消費者對新能源汽車的認可度日益提升，其中1-10月新能源乘用車產(chǎn)銷量分別為243.5萬輛和241.3萬輛，同比分別增長187.0%和189.0%，貢獻絕大部分增量，而新能源商用車產(chǎn)銷量均為13.0萬輛，同比分別增長56.5%和54.0%。

10月，新能源汽車滲透率達到15%以上，而1-10月新能源汽車累計滲透率高達12.1%，按此發(fā)展態(tài)勢國內(nèi)新能源汽車將處于陡峭增長階段，預計2021年國內(nèi)新能源汽車銷量有望達到340萬輛，2022年將達到500萬輛以上，滲透率達到18%。

中大型與緊湊型占比提升，多元化競爭加劇。

具體按用途來看，非運營車輛占絕大部分，2021年1-10月純電動非運營車輛和插電混動非運營車輛占比合計88%，相比去年全年提升4個百分點。

從銷量結構上來看，中大型和緊湊型增長良好，其中A00級與B級占據(jù)大部分，2021年1-10月純電動乘用車中A00級銷量占比為33.1%、B級銷量占比為29.1%，兩者占據(jù)大部分銷量，其次為A級車型占比23.0%，而A0級和C級分別占比13.3%和1.6%。

從各系別銷量情況來看，自主品牌表現(xiàn)明顯領先，2021年1-10月自主品牌新能源乘用車銷量占比為59.7%，其次為外資品牌，銷量占比達15.4%，主要是特斯拉貢獻，造車新勢力表現(xiàn)也較為優(yōu)異，銷量占比15.0%，而主流合資及豪華品牌占比分別為7.3%和2.7%，自主品牌暫時領先外資、合資品牌，但隨著外資、合資及新造車勢力優(yōu)質(zhì)車型供給的增加，預計國內(nèi)新能源乘用車市場競爭將加劇。

2.2 美國電動車銷量爆發(fā)在即，全球電動車市場依舊興盛

政策有望加碼促進美國新能源汽車市場爆發(fā)式增長，全球電動車滲透率持續(xù)提升。

根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，2021年1-10月全球新能源乘用車銷量464.6萬輛，同比增長133.7%， 其中中國、美國、歐洲銷量分別為239.0萬輛、49.4萬輛和159.0萬輛，同比分別增長202.5%、99.0%和83.3%，作為全球三大電動車主要市場，分別占據(jù)全球電動車市場份額為51.4%、10.6%和34.2%。

2020年以來，歐洲受碳排放標準趨嚴及補貼政策力度加大的影響，其電動車開始呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，而美國近年來補貼力度偏弱，且車企電動車累計銷量達到20萬以上稅收抵免政策退坡，其近兩年來電動車銷量增長相對緩慢，與中國、歐洲等地區(qū)電動車滲透率相比明顯偏低。

然而2021年5月美國參議院通過的《美國清潔能源法案》及2021年11月美國眾議院通過的《重建美好法案》，電動車政策均將稅收抵免優(yōu)惠由當前的7500美元提升至最高1.25萬美元，且取消單一車企20萬輛的額度限制，刺激政策法案有望大概率實施，預計明年美國新能源汽車有望接棒歐洲迎來爆發(fā)式增長。

歐洲方面，雖然部分國家補貼政策力度減弱，但歐洲碳排放壓力依然較大，直接倒逼歐洲地區(qū)新能源汽車保持穩(wěn)定高增長。而國內(nèi)，補貼政策影響減弱、“雙積分”政策托底、技術不斷創(chuàng)新、優(yōu)質(zhì)車型供給豐富等因素將促進電動車進入陡峭增長階段。

總體來看，在中國、歐洲及美國三大主要市場帶動下，預計2022年全球新能源汽車銷量有望達到900萬輛，市場依舊興盛。

2.3 看好特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈及新能源熱管理等核心零部件供應商

全球電動車的高增長相應促進相關零部件的供應商快速成長。中國新能源汽車零部件供應商近年來發(fā)展較為迅速，一方面國內(nèi)自主品牌新能源汽車發(fā)展較快，相應零部件供應鏈齊全且發(fā)展較快；另一方面借鑒蘋果供應商發(fā)展路徑，中國政府引進全球電動車巨頭特斯拉培育國產(chǎn)新能源汽車供應商，憑借特斯拉供應鏈先進技術審核標準及特斯拉品牌示范效應，國內(nèi)零部件供應商得到進入全球汽車供應商的較快發(fā)展契機。

由于國內(nèi)新能源汽車零部件供應鏈穩(wěn)定且技術發(fā)展與國外巨頭相差無幾，憑借良好的成本控制能力及優(yōu)良的售后服務能力，國內(nèi)新能源汽車零部件進入全球化步伐加快。特斯拉品牌示范效應，有望促進相關核心零部件快速成長。

特斯拉自中國工廠投產(chǎn)以來，極大的發(fā)揮了中國本土零部件供應商較高的效率及競爭優(yōu)勢，2020年以來特斯拉國內(nèi)月銷量逐步攀升，2021年10月特斯拉國內(nèi)銷量高達5.4萬輛，同比增長347.9%，1-10月累計銷量高達34.9萬輛，同比增長2.5倍以上，隨著中國工廠的產(chǎn)能的增加，預計2022年特斯拉中國工廠有望達到100萬輛。

全球范圍來看，即使受全球缺芯影響，特斯拉2021年前三季度交付量達到62.8萬輛，同比增長96.7%，主要是Model 3/Y貢獻，其中Model 3/Y交付量達到61.4萬輛，同比增長118.7%，隨著特斯拉全球產(chǎn)能的進一步增加，預計2022年特斯拉全球交付量有望達到150萬輛，且根據(jù)特斯拉2030年銷量目標，未來幾年均有望保持50%以上的年化增長率，特斯拉的快速發(fā)展也相應的促進本土供應商的快速成長，且憑借特斯拉品牌良好的示范效應，核心供應商進去全球汽車巨頭供應體系的機會明顯增加，因此我們依然看好特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展機遇。

另外，除新能源汽車三電系統(tǒng)外，新能源汽車熱管理也有望成為高景氣的細分市場。

一方面，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，電動車安全性重要程度不言而喻，而熱管理涉及新能源車動力電池、電機、電控、空調(diào)等溫度調(diào)控、監(jiān)控及失控報警，是電動車的重要組成部分，熱管理性能已成為電動車安全性重要指標，根據(jù)工信部發(fā)布的GB18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準，其中涉及熱管理方面要求增加了電池系統(tǒng)熱擴散試驗，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆，同時對高壓部件阻燃和電池系統(tǒng)最小管理單元熱失控提出了更高的要求，三項標準是我國電動汽車領域首批強制性國家標準，強制標準的出臺有望進一步加強及提升新能源熱管理技術應用。

另一方面，全球新能源汽車產(chǎn)銷量的爆發(fā)式增長直接驅(qū)動新能源熱管理高速成長，尤其是4680三元電池的推出，高鎳三元電池對于熱管理技術要求高，且與電機電控、熱泵空調(diào)等形成高度集成的循環(huán)的系統(tǒng)，其技術壁壘更高，相對傳統(tǒng)的燃油車熱管理來說，價值量基本上有3倍左右的增長，成長空間廣闊。

根據(jù)測算，我們預計2021年國內(nèi)新能源熱管理市場規(guī)模約233億元，2025年有望達到823億元，年復合增速高達37%，而國內(nèi)新能源汽車約占全球新能源汽車50%左右，對于全球化熱管理供應商來說，成長空間更廣，我們預計2021年全球新能源汽車熱管理市場規(guī)模約378億元，2025年市場規(guī)模有望超過千億以上規(guī)模。

3 智能汽車快速發(fā)展，智能座艙、ADAS、車聯(lián)網(wǎng)等加速迭代

隨著人工智能、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、5G等新技術應用和汽車產(chǎn)業(yè)變革的蓬勃興起，智能汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向。

發(fā)展智能汽車，有利于推動以汽車為載體的芯片、軟件、信息通訊、數(shù)據(jù)服務等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，加快汽車產(chǎn)業(yè)轉型升級，打造智能化、數(shù)字化未來出行，培育新的經(jīng)濟增長點。

智能汽車的發(fā)展也相應帶動了各產(chǎn)業(yè)的融合，傳統(tǒng)汽車加快轉型，電子信息、網(wǎng)絡通訊、互聯(lián)網(wǎng)科技等企業(yè)加速滲透，汽車與相關產(chǎn)業(yè)展開全面融合，產(chǎn)業(yè)鏈也面臨重構，價值鏈不斷延伸，產(chǎn)業(yè)邊界不斷擴寬且日趨模糊，呈現(xiàn)智能化、網(wǎng)絡化、平臺化發(fā)展特征。

另外，從應用功能發(fā)展來看，汽車有望成為下一代大范圍普及的智能移動終端，兼有移動辦公、移動家居、娛樂休閑、數(shù)字消費、公共服務等功能，推動車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)服務、共享出行等生產(chǎn)生活新模式加快發(fā)展，傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭、造車新勢力等紛紛入局，智能汽車將成為新一輪產(chǎn)業(yè)布局的必爭之地。

3.1 汽車智能化座艙有望率先應用，域控制器將逐步量產(chǎn)

智能座艙先行應用，打造汽車科技差異化核心競爭力。

除外觀外，汽車座艙電子產(chǎn)品成為消費者對汽車產(chǎn)品功能配置最直觀的消費體驗，隨著智能汽車的發(fā)展，傳統(tǒng)機械座艙向智能座艙升級趨勢明顯。

汽車智能座艙產(chǎn)品主要由中控平臺、全液晶儀表、抬頭顯示系統(tǒng)、后座娛樂屏、智能音響、車聯(lián)網(wǎng)模塊、流媒體后視鏡及遠程信息服務系統(tǒng)等組成的一整套系統(tǒng)，同時可以實現(xiàn)語音控制、手勢操作等智能化交互方式，未來有望將AR、VR、人工智能等技術融入其中。

從消費者角度而言，由于汽車駕駛座艙是消費者與車輛之間信息交互的直接載體，其產(chǎn)品配置科技感程度將直接影響到消費者的駕駛體驗。在當前智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術應用不斷滲透的背景下，消費者對座艙電子的智能化訴求明顯提升。

從車企角度而言，電動車造車門檻降低，汽車產(chǎn)品同質(zhì)化愈發(fā)嚴重，各大車企之間硬技術并沒有絕對的優(yōu)勢，而汽車座艙作為繼外觀、內(nèi)飾之后，能夠讓消費者直接感受汽車產(chǎn)品差異化的重要領域。

智能座艙相對高度自動駕駛而言有望先行應用，各大車企也將智能座艙作為汽車科技的差異化核心競爭力，對其重視度明顯提升，智能座艙也有望成為車企推出具有明顯競爭力車型 的重要賣點。大屏、多屏互動及液晶儀表應用趨勢顯著，智能座艙量價有望提升。

智能座艙的發(fā)展，更多的是能給用戶帶來全新的駕駛體驗，而屏幕作為用戶信息呈現(xiàn)、內(nèi)容展示的重要載體，其特點將對接消費者的感受。

可以看到，隨著汽車行業(yè)智能化發(fā)展，傳統(tǒng)的儀表盤、車載娛樂信息系統(tǒng)等將面臨著升級和集成，車內(nèi)的屏幕應用越來越多，且大屏化概念越來越深入，并可通過多屏互動增強后排乘客的娛樂性，主流品牌包括特斯拉、BBA、大眾、豐田及新造車勢力蔚來、小鵬、理想等均采用中控大屏及數(shù)個屏幕，如2021年初奔馳車型EQS搭載第三代車機MBUX Hyperscreen，包括12.3英寸儀表屏、17.7英寸中控屏、12.3英寸副駕駛屏、2個11.6英寸后排娛樂屏以及后排中央扶手車控屏等6大屏，可實現(xiàn)多屏、跨屏交互。

從滲透率角度來看，根據(jù)IHS數(shù)據(jù)，2020年國內(nèi)智能座艙滲透率為48.8%，預計到2025年滲透率有望達到75%，呈現(xiàn)快速增長趨勢。

而根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，座艙產(chǎn)品中除中控屏滲透率較高達到80%以外，其他產(chǎn)品滲透率均仍偏低，其中液晶儀表約30%，HUD及流媒體后視鏡不足10%，而中控智能網(wǎng)聯(lián)化程度不高，具備GPS導航功能的滲透率為42%，因此隨著汽車智能化的提升，智能座艙依然有較大的提升空間。

從價值量方面來看，傳統(tǒng)的汽車座艙主要包括機械儀表盤、帶導航、音樂播放、車體控制等基礎功能的車載信息娛樂中控系統(tǒng)，整體配套價格在2,000元左右，而智能座艙提供除了提供基礎的車載娛樂、信息等功能外，能夠提供大屏多屏的數(shù)字信息顯示，觸控、語音、手勢等多種人機交互控制，豐富多彩的導航、監(jiān)控、遠程控制等車聯(lián)網(wǎng)功能，典型的配套價格有望升級到7,000-15,000元左右，較傳統(tǒng)的座艙產(chǎn)品配套均價具有4-6倍的提升空間。

總體上，隨著汽車數(shù)字化、智能化發(fā)展，智能座艙成為國內(nèi)汽車為數(shù)不多的高增長領域，根據(jù)ICV Tank數(shù)據(jù)，預計2019-2025年國內(nèi)智能座艙行業(yè)年復合增速高達15%,至2025年行業(yè)規(guī)模達到1,000億元以上。

圖表39: 智能座艙配置新車滲透率趨勢預測 圖表40: 智能座艙產(chǎn)品滲透率變化

汽車電子架構升級，座艙域控制有望逐步量產(chǎn)。

伴隨汽車智能化發(fā)展，汽車電子電氣架構由分布式向集中式轉變趨勢明顯，傳統(tǒng)汽的分布式架構中車輛各功能由不同的ECU控制，一輛車的系統(tǒng)往往由幾十個甚至上百個ECU組成，存在算法算力不足、通訊速度帶寬不足、OTA在線升級不便、可控性不強等缺陷，不能滿足當前汽車發(fā)展的需求，但隨著汽車芯片功能的不斷進化，汽車架構已經(jīng)向更少的ECU、更集中的“基于域的系統(tǒng)”演進。

根據(jù)羅蘭貝格分析，汽車電子電氣架構(EEA)正在經(jīng)歷從分布式架構(Distributed），到基于域的集中式架構(DCU based centralized)，再到基于域融合的帶狀架構(DCU fusion basedzonal) 的發(fā)展歷程，如現(xiàn)階段座艙可實現(xiàn)“一芯多屏”控制，未來通過座艙域控制器實現(xiàn)“車載信息娛樂系統(tǒng)＋全液晶儀表+電子后視鏡＋HUD抬頭顯示系統(tǒng)＋車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)＋ADAS”各種功能融合。

但受制于主控芯片性能及成本因素，短期內(nèi)自動駕駛高性能芯片和智能座艙主控芯片將分別演進，其中根據(jù)座艙應用場景和芯片性能標準，消費電子級芯片可滿足座艙現(xiàn)有場景需求，消費電子芯片玩家可以利用規(guī)模優(yōu)勢實現(xiàn)低成本的座艙域控制器開發(fā)，座艙域控制器將逐步 量產(chǎn)。

而隨著自動駕駛技術路線的逐漸成熟，未來自動駕駛高性能芯片將與座艙主控 芯片進一步向中央計算芯片融合發(fā)展。

3.2 ADAS 裝配率持續(xù)提升，高度自動駕駛有望量產(chǎn)

ADAS裝配率大幅提升，L4級別自動駕駛有望于2025年量產(chǎn)。

根據(jù)工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動化分級》標準，主要依據(jù)在執(zhí)行動態(tài)駕駛任務中的角色分配以及有無設計運行條件限制等，將駕駛自動化分成0-5級，目前國內(nèi)智能汽車的發(fā)展主要是以L1-L2為主的輔助駕駛（ADAS）階段，根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2021年上半年，國內(nèi)新車ADAS搭載上險量為381.6萬輛，同比增長41.0%，前裝ADAS裝配率約38.1%，其中L2級ADAS新車搭載上險量約154.6萬輛，同比增長86.2%，裝配率約15.4%，相比上年同 期增長約4.3個百分點，而受政策法規(guī)限制，L3級AD極少，國內(nèi)自主品牌中主要是以小鵬、蔚來、理想、極狐為代表的新勢力的示范演示，而根據(jù)自主品牌最新發(fā)布的五年計劃，2025年國內(nèi)或?qū)⒂瓉鞮4級自動駕駛車型的量產(chǎn)。

ADAS多種傳感器融合應用，激光雷達初露鋒芒。

自動駕駛由感知、決策、執(zhí)行三部分組成，對于感知層面，一般的L1-L2輔助駕駛階段，以攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達等，L3及以上開始使用大量使用毫米波雷達、激光雷達等，且對攝像頭的需求量相應增多。

由于不同傳感器優(yōu)缺點各一，如攝像頭技術成熟、成本較低、視覺成像識別較好，但容易受到光照因素的干擾及作用距離有限，激光雷達作用距離遠、測距精度高、響應快，但成本昂貴、易受惡劣天氣的影響。

目前多種傳感器融合應用是主流共識，但在高階自動駕駛技術應用商，除特斯拉堅持使用視覺為主的自動駕駛方案外，大部分廠商基本會采用以激光雷達為主的路線，我們不難發(fā)現(xiàn)今年以來搭載激光雷達的車型開始大幅增加，國內(nèi)如蔚來ET7、小鵬P5、極狐阿爾法S華為HI版、WEI摩卡、智已L7等，主要原因在于激光雷達的成本大幅下降至車企可以接受的程度，2006年 Velodyne推出VLP-16時其價格高達10萬人民幣，更高線數(shù)的HDL-64E甚至接近80萬人民幣，2018年Ouster將64線激光雷達OS-1 降至低于8萬人民幣，而速騰聚創(chuàng)在2020年1月公布了MEMS固態(tài)激光雷達RS-LiDAR-M1的售價為1898美元，由于激光雷達具備高分辨率、穩(wěn)定及可采集三維數(shù)據(jù)的特點，預計隨著高度自動駕駛汽車的發(fā)展，激光雷達將有望爆發(fā)增長。

毫米波雷達方面，12月工信部印發(fā)《汽車雷達無線電管理暫行規(guī)定》，根據(jù)規(guī)定“76-79GHz頻段用于汽車雷達，主要使用場景包括自適應巡航控制、防撞、盲點探測、變道輔助、泊車輔助、后方車輛示警、行人探測等，除國家無線電管理機構另有規(guī)定外，該頻段不能用于其他類型陸基雷達，也不能用于在航空器(含無人機、氣球、飛艇等)上裝載使用的雷達”。毫米波雷達作為智能汽車必不可少的傳感器之一，且相對激光雷達成本更低，隨著智能汽車的發(fā)展，其應用將大幅增加。

隨著ADAS普及，汽車ADAS傳感器市場成長空間較大。

我們合理假設：

1）汽車智能化程度的提升對攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等單車安裝量需求有所不同，攝像頭按每輛車平均4-8個、超聲波雷達4-8個、毫米波雷達3-5個、激光雷達1個，且隨著年份增加而增加；

2）智能駕駛滲透率提升帶來視覺領域傳感器滲透率逐步提升，攝像頭滲透率2020年達到30%、2025年達到70%，超聲波雷達滲透率2020年、2024年滲透率分別為35%、70%，毫米波雷達滲透率2020年、2024年分別達到12%、30%，激光雷達滲透率2020年、2024年分別達到0.5%、15%，高精度地圖滲透率2020年、2024年分別達到0.2%、12%；

3）隨著技術的進步及規(guī)模的增加，傳感器單個價格逐年下降。按此預測2020年國內(nèi)ADAS傳感器及高精度地圖市場空間總計有望達到270多億元，2025年有望達到1000多億元，年復合增速約31%，其中視覺傳感器是ADAS傳感器領域中應用規(guī)模最大的細分市場，2025年有望達到372億元，年復合增速約21%，超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達及高精度地圖2025年市場規(guī)模分別有望達到91億元、156億元、306億元和112億元，年復合增速分別約為10%、34%、59%和98%。

3.3 5G 促進 C-V2X 應用，車聯(lián)網(wǎng)有望實現(xiàn)快速發(fā)展

智能駕駛主要是解決車輛內(nèi)部的智能化程度，依靠汽車自主決策解放駕駛員雙手，而車聯(lián)網(wǎng)主要是基于無線通訊構建V2X（車與車、車與人、車與基礎設施、車與云）的互聯(lián)互通，彌補單車智能的不足，實現(xiàn)智能交通的協(xié)同控制，高度自動駕駛離不開車聯(lián)網(wǎng)的輔助，兩者相輔相成，共同實現(xiàn)L4/L5級的自動駕駛。國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展歷程來看，可分為四個階段：

（1）2009-2013年起步階段，主要是以后裝為主提供車載航、遠程通話、道路援助等服務，國外品牌如Onstar與中國電信合作開始進入國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場，豐田G-book系統(tǒng)導入雷克薩斯車型，國內(nèi)如好幫手、城際通等企業(yè)也陸續(xù)推出車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。

（2）2013-2015年手機互聯(lián)階段，由于此階段前裝車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)暫時無法滿足用戶需求，而智能手機大范圍普及，基于手機與車機互聯(lián)的車聯(lián)網(wǎng)方案逐步成為主流，如2014年蘋果發(fā)布的Carpaly、谷歌發(fā)布的Audriod Auto，2015年百度發(fā)布的Carlife；

（3）2015-2020年車端網(wǎng)聯(lián)階段，由于車聯(lián)網(wǎng)技術及生態(tài)的不斷完善、跨界融合趨勢不斷，基于內(nèi)嵌車載終端互聯(lián)的前裝車聯(lián)網(wǎng)方案迅速發(fā)展，如上汽與阿里合作，搭載斑馬智行YunOS操作系統(tǒng)的榮威RX5迅速獲得市場親睞；

（4）2020年及以后即5G車聯(lián)網(wǎng)階段，隨著5G商用逐步落地，有望實現(xiàn)V2X及自動駕駛場景化應用，最終完成構建智慧交通終極場景。

步入5G車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展階段車載設備，相關制造商將率先受益。

自5G逐步商用以來，車聯(lián)網(wǎng)將由現(xiàn)階段的車載移動互聯(lián)階段向5G車聯(lián)網(wǎng)階段發(fā)展，其最大的特點是實現(xiàn)C-V2X互聯(lián)，應用場景可分為安全類和效率類，安全類應用與車輛行駛安全及道路通行安全有關，作用是避免交通事故的發(fā)生，效率類應用主要是通過C-V2X互聯(lián)，實現(xiàn)車輛道路基礎設施智能協(xié)同，用于緩解交通擁堵、降低車輛排放等。

車聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，先受益的是車載設備制造商與軟件開發(fā)商等，主要是OBD、T-BOX、車載系統(tǒng)軟件開發(fā)商等。

根據(jù)GB 7258--2017《機動車運行安全技術條件》國家標準第2號修改單規(guī)定，從2022年1月1日期起，“乘用車應配備能記錄碰撞等特定事件發(fā)生時的車輛行駛速度、制動狀態(tài)等數(shù)據(jù)信息的事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）；若配備了符合標準規(guī)定的車載視頻行駛記錄裝置，應視為滿足要求。”政策法規(guī)的實施，也有望促進EDR等設備滲透率的快速提升?？傮w來看，隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，車聯(lián)網(wǎng)設備制造商及軟件開商等也同樣存在較大的發(fā)展機遇。

4 報告總結

我們認為明年汽車行業(yè)依然存在趨勢性機會為主，把握高景氣細分，主要邏輯如下：

1、汽車需求偏樂觀，利潤有望改善：

受制于芯片供給的影響，二、三季度汽車產(chǎn)銷增速放緩，預計2021年國內(nèi)汽車銷量同比增長5.5%，但自10月以來，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷環(huán)比逐步改善，且目前行業(yè)終端庫存水平極低，在補庫存動力及芯片影響逐漸減弱的背景下，預計明年汽車產(chǎn)銷增速依然較為樂觀。另外，原材料價格于三季度見頂，隨著汽車產(chǎn)銷量的上升，預計行業(yè)利潤端也將明顯改觀。

2、搶占電動智能先機，自主市場份額持續(xù)提升：

自主品牌在全球“缺芯”環(huán)境下應對良好，零部件供應鏈管理能力強于合資品牌，短期實現(xiàn)率先復蘇，長期受益于電動化、智能化發(fā)展趨勢，自主品牌搶占電動智能化先機，市場份額有望持續(xù)提升。

3、新能源汽車滲透率提速，核心零部件全球化推進：

國內(nèi)新能源汽車非運營車輛絕大部分，私人領域消費需求旺盛且技術創(chuàng)新不斷及優(yōu)質(zhì)車型供給豐富，國內(nèi)新能源汽車銷量持續(xù)超預期，10月新能源汽車滲透率達到15%以上，預計2021年國內(nèi)新汽車銷量有望達到340萬輛，2022年將達到500萬輛以上，滲透率提前超過20%。

海外方面，美國電動車政策有望加碼促使其新能源汽車銷量爆發(fā)增長，而歐洲雖然部分國家補貼政策力度減弱，但碳排放壓力依然較大直接倒逼車企穩(wěn)定推廣新能源汽車。

在中國、歐洲、美國等主要市場推廣帶動下，預計2022年全球銷量超過1,000萬輛，且國內(nèi)新能源汽車核心零部件全球化推進良好，尤其是特斯拉本土供應商的示范效應，預計進入全球汽車集團供應體系的機會更大。

4、智能汽車快速發(fā)展，智能座艙、ADAS、車聯(lián)網(wǎng)等加速迭代：

隨著人工智能、網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、5G等新技術應用和汽車產(chǎn)業(yè)變革的蓬勃興起，智能汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略方向，短期智能座艙成為車企差異化核心競爭力，且座艙大屏、多屏互動及液晶儀表應用趨勢顯著，智能座艙價值量在逐步增加。

另外，受益于智能化發(fā)展，ADAS裝配率持續(xù)提升，2021年上半年L2級ADAS裝配率突破15%，未來將處于加速階段，而根據(jù)自主品牌最新發(fā)布的五年計劃，2025年國內(nèi)或?qū)⒂瓉鞮4級別自動駕車型的量產(chǎn)。

車聯(lián)網(wǎng)與智能駕駛相輔相成，5G的商用促使車聯(lián)網(wǎng)步入5G-V2X發(fā)展階段，車載設備制造商與軟件開發(fā)商迎來發(fā)展機遇。

自主品牌崛起，汽車電動智能核心零部件迎新機，在兩方面：

（1）乘用車板塊，自主品牌崛起，市場份額持續(xù)提升，乘用車產(chǎn)銷量的增長也有望帶動自 主品牌車企業(yè)績回升。

（2）電動智能核心零部件供應商，零部件公司相對下游來看具備更強的韌性及更高的成長性，尤其是在電動智能化產(chǎn)業(yè)變革之際，國內(nèi)零部件在部分領域已取得了較大的進步，且國內(nèi)零部件全球化推進良好，前瞻性布局電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化賽道的優(yōu)質(zhì)零部件公司迎來二次發(fā)展新機遇。