近日，德國聯邦汽車運輸管理局 （KBA）批準了奔馳的L3級別自動駕駛系統能夠上路，成為汽車行業(yè)熱議的話題之一。之前，不少車企紛紛放棄L3，在推動L2級別駕駛輔助功能普及的基礎上，將更多資源投向L4級別的自動駕駛。但隨著德國政府對L3級別自動駕駛技術上路的放開，是不是意味著車企在自動駕駛技術路線上是否需要做出一個戰(zhàn)略性的調整，將更多的資源投入到L3，并同步推動L4級別技術的演進，值得我們關注。畢竟奔馳所滿足的是UN－R157《自動車道保持系統》，而相關的締約方包括了歐盟國家、英國、日本、韓國、澳大利亞等，這也給未來奔馳達到L3技術的車型在這些國家上路掃清了障礙。

奔馳的L3可以實現什么？

根據相關的規(guī)劃，奔馳將在明年上半年開始交付搭載了Drive Pilot L3級自動駕駛功能的S級和EQS兩款車型。根據奔馳方面透露出來的信息，其在德國多大13191公里的高速公路上已經完成了相關的測試，讓駕駛員能夠開啟相關L3級別駕駛功能。同時奔馳也在中美兩大市場開展廣泛性的測試，為在這些國家推出L3自動駕駛做好準備。相比于過往的測試車輛或者Robotaxi這種示范運營，奔馳的Drive Pilot無論是硬件還是軟件層面，都達到了大規(guī)模量產化的水準。

在S級和EQS兩款車型上，當進入L3級自動駕駛狀態(tài)后，駕駛員可以解放雙手雙腳，并且雙眼也可以離開道路。這也就意味著其可以是以利用中控屏來進行辦公或者娛樂。但是在車內需要用到手的看書看報和玩手機還不被允許。這其實是和背后的L3級別自動駕駛軟件設定的條件相關：當L3自動駕駛軟件出現難以應付當前局面時，其需要駕駛員在10秒鐘內完成相關的接管。如果在看書報或是玩手機，將很難在這段時間內完成接管。

不過除了車內的娛樂活動外，相關法規(guī)也將L3級自動駕駛的最高速度限制在60km／h以下。一旦超過這個速度，車輛將自動退回到L2級別的自動駕駛?；蚴钱斳囕v在遇到較為復雜的工況，車載的L3級別自動駕駛系統無法處理相關動作時，車輛也會主動提示駕駛員進行接管。當駕駛員無法接管時，車輛會逐漸減速，直至停車，并主動呼叫救援。

L3與L4的界限不斷模糊

雖然相關的標準對于L3與L4的界定區(qū)分比較明確，但是隨著包括激光雷達在內的硬件成本的不斷下降，同時芯片的算力也在不斷上升，其實L2、L3甚至L4級別自動駕駛的硬件差異正在不斷縮小。很多主機廠都特意在產品設計階段預留了硬件層面的冗余，通過后期的軟件升級，來幫助車輛達成L4級別的自動駕駛做好了鋪墊和準備。所以從這個角度來看，L3無非是更好的L2級別駕駛輔助功能的升級。因此主機廠發(fā)展L3技術，從某種程度上看，也是在為自己的高等級自動駕駛技術的研發(fā)做持續(xù)的積累與優(yōu)化。因此也就不存在發(fā)展L3技術是浪費這種說法。也許在將來，更為合理或者可行的情況應該是，在高速公路或者泊車這樣一種特定工況內，L4會率先應用；而在城市這種比較復雜的工況下，L3或者更低的L2才會是主流。

國內新勢力車企將直面挑戰(zhàn)

國內包括蔚小理以及特斯拉所推出的領航功能，其實已經達到了部分甚至大部分L3的功能，而這個功能一直是其力壓傳統車企的最重要配置之一。只不過由于缺乏激光雷達的配置，使得對前方靜止的障礙物在識別方面存在硬傷，因此主機廠也只能將其限定在L2的范疇內，駕駛員無法雙手離開方向盤，做其他事情。但隨著激光雷達開始在不少自主品牌傳統車企以及新勢力的車型上搭載，國內車企，尤其是在這些領域有一定優(yōu)勢的新勢力造車企業(yè)，開始部署L3級別自動駕駛技術也已經是水到渠成的事情。

雖然L3相比于L4來說，還有不少的限制，但是毫無疑問，L3比L2的駕乘體驗會好上不少。根據目前的經驗來看，L4除了單車的自動駕駛的軟硬件外，車路協同的V2X技術必不可少。而車路協同需要大量的基礎設施的投入建設，這種投入是任何一家車企所沒有辦法負擔得起，也是短時間不可能完成。因此對于駕乘人員來說，L3級別自動駕駛才是我們短期內可以預期，且能夠給我們帶來更好駕乘體驗的自動駕駛技術。隨著奔馳、本田L3產品的成熟，國內放開相關限制也是早晚的事情。彼時，蔚小理和特斯拉這些站在自動駕駛潮頭的公司，也將開始面臨傳統車企的沖擊。誰的系統更為穩(wěn)定，覆蓋場景更多，且最具成本優(yōu)勢，誰就能建立起技術上的領先優(yōu)勢。鹿死誰手，眼下還很難說。