合并或許能夠給馬自達帶來一個向上的契機，但更有可能讓馬自達長期處于低谷中。從每逢運動車型對比必有馬自達，到無人問津，馬自達正以飛快的速度從一線品牌變成一個可能退出中國市場的三線合資品牌。

并非馬自達自己作，而是因為時代拋棄你時，真的連招呼都不會打一個。

今非昔比馬自達

在2018年以后，馬自達從未掩飾過自己想晉升為豪華品牌的野心，但很可惜德不配位，馬自達的傲嬌讓它被迫轉為戰(zhàn)略防御，銷量上下降到讓兩家子品牌變成了一家（一汽馬自達本質是一家銷售公司，屬于一汽的特許經(jīng)銷商）。

馬自達合并也許在外界看來是為了應對下滑越發(fā)嚴重的銷量，減少不必要的開支，但問題是馬自達早在2018年就傳出會將一馬和長馬合并，只是當時坊間傳聞的是長馬并入一馬。

回頭看當時的傳聞才知道并非空穴來風，那南北馬自達當時就想合并的初衷究竟是什么呢？

一汽相對長安有著更豐富的豪華品牌運營經(jīng)驗，也有著實力更強大的運營渠道，這或許更加符合馬自達升級成豪華品牌的戰(zhàn)略構想。但是豪華品牌不是自己想成為就能夠成為的，不僅需要技術、口碑，還需要時間的積累和一點點運氣。

不過由于多方面的主客觀因素影響，馬自達的合并目的從升級變成了生存。

今年前八個月，也就是一馬和長馬合并前最后一個分別計算銷量的自然月份，長安馬自達一共賣了75791輛，比2019年下降了1．2萬輛（2020年無參考價值），而7．57萬臺的數(shù)據(jù)恰好和昂克賽拉一臺車在2018年前八個月的銷量相差不多。

一汽馬自達在8月交出了最后一份成績單，前八個月一共累計銷售38885輛汽車，還不如巔峰狀態(tài)阿特茲的單車銷量，用宛如退市來形容絲毫不為過。

合并之后將引來持續(xù)的長痛

馬自達似乎從來就不是一個有多少市場號召力的品牌，但它旗下的車型卻賊有號召力。昂克賽拉曾經(jīng)是運動家轎的標桿，2．0L自吸發(fā)動機＋6AT的平順把那群年輕消費者拿捏得死死的；阿特茲，到今天我仍然覺得國產(chǎn)車再過10年也做不出阿特茲底盤的細膩感；還有CX－4和CX－5，也曾是SUV中強有力的競爭者。

但現(xiàn)在，馬自達本就不算特別高的銷量跌到了一個無法再低的狀態(tài)。8月的一馬和長馬一共賣了7000多輛，全國一共有500家左右的經(jīng)銷商，也就是說平均一個4S店一個月銷量就只有14輛左右，連豐田本田的二級經(jīng)銷商甚至連汽貿都比不過。

馬自達的車有自己的優(yōu)勢，但在中國市場，偏科永遠是不被承認的，無論是空間還是NVH工程，馬自達車型的水準都很難達到同級別的平均水準，這兩點一直以來都被消費者長期吐槽。但馬自達給出的解決方案永遠都是口號大于實際。

2019年馬自達阿特茲中期改款，號稱大幅度提高了NVH工程水平，但實際上這款車型在高速上的表現(xiàn)依然糟糕，而且因為銷量不佳，使得馬自達采用了換材料的做法，終于在2020年出現(xiàn)了阿特茲新車會“滋滋滋”的投訴。

馬自達的工程師們沉浸在自己的娛樂中，卻沒發(fā)現(xiàn)時代已經(jīng)改變了。當電氣化和智能化成為全球汽車市場新的驅動點時，馬自達仍是我自吸我無敵，即使馬自達的6AT可能是世界上最平順的AT變速箱，但動力的不足問題仍然會成為讓年輕消費者們轉投入其他運動品牌比如領克、本田甚至是名爵的根本因素。

有個朋友是這樣形容馬自達的，本以為馬自達的2．0L比1．5L好很多，結果試駕后其實差不多，2．5L會好很多，但太貴了，花20萬去買個馬自達就真是瘋了。

價格與產(chǎn)品之間的差距不解決，馬自達的銷量還會繼續(xù)下降?，F(xiàn)下的合并動作只能幫助降低生產(chǎn)成本屬于“節(jié)流”，而“開源”則需馬自達發(fā)展方向的改革，不然長痛終將變成慢性死亡，這甚至不僅是是否會退出中國市場的問題，更是能不能在全球市場立足的問題。

馬自達去年的全球銷量僅128．7萬，同比下降9．3％，相比去年退出中國市場的雷諾和再之前退出的菲亞特和鈴木，馬自達沒有可供緩沖的大后方，品牌歷史上多次賣身已是教訓。

寫在最后

馬自達的官方微信簡介是這樣寫的：“世上鮮花會盛開，壯麗不朽的事物會接踵而來。”馬自達一直認為它所堅守的自吸、極簡、流暢就是最好的。

也許在過去，馬自達堅持的那些確實是最好的，但時代在發(fā)展，技術在進步，現(xiàn)在已經(jīng)不是了。所以，筆者非常希望曾經(jīng)的東瀛寶馬能跟上時代，繼續(xù)在運動汽車市場留下自己經(jīng)典的魂動紅。