首先，該聲明提及的并不是自動(dòng)駕駛車輛，而是配置了自動(dòng)車道保持系統(tǒng)（ALKS）的車輛。其次，在英國(guó)上路行駛的車輛已經(jīng)具備了類似的駕駛輔助技術(shù)。

舉個(gè)例子，特斯拉的Autopilot和日產(chǎn)的ProPilot就能在單一車道內(nèi)行駛，然而，基于當(dāng)前的法律要求，駕駛員務(wù)必將雙手放在方向盤上，且視線不得離開路面。

而英國(guó)政府的聲明似乎表明，其允許駕駛員將視線從路面中移開。此外，在駕駛輔助系統(tǒng)激活后，該系統(tǒng)須對(duì)車輛的操控及安全性負(fù)責(zé)。

該變化是有前提條件的：車輛在高速公路上行駛，且最大車速不得不得超過(guò)37英里／小時(shí)（約合60公里／小時(shí)）。在今年年底前，各大車企勢(shì)必會(huì)在英國(guó)發(fā)布配置了ALKS的新版車型，這一點(diǎn)毋庸置疑。

您準(zhǔn)備好隨時(shí)接管車輛的操控權(quán)了嗎？

該聲明表明，汽車業(yè)及政府監(jiān)管部門已解決了“駕駛員應(yīng)如何與先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)交互”的所有相關(guān)問(wèn)題。

然而，事實(shí)是我們?nèi)杂性S多內(nèi)容需要了解和學(xué)習(xí)，使得Thatcham Research和英國(guó)保險(xiǎn)商會(huì)（British Association of Insurers）勸說(shuō)政府修正當(dāng)前的規(guī)劃。

上述機(jī)構(gòu)不愿支持政府的決定是因?yàn)锳LKS遠(yuǎn)非真正意義上的“自動(dòng)駕駛”，且需要駕駛員嚴(yán)密監(jiān)控行車過(guò)程，在必要時(shí)重新掌控車輛的操控權(quán)。

重要的是，我們需要注意到，若駕駛員未能及時(shí)取得車輛的駕駛操控權(quán)或者是其濫用ALKS，最終仍是由駕駛員來(lái)?yè)?dān)責(zé)。

該類系統(tǒng)是“在特定條件下的”自動(dòng)駕駛，且取決于駕駛員是否了解該技術(shù)的局限性，以及駕駛員是否了解其所需承擔(dān)的法律責(zé)任及監(jiān)控駕駛輔助系統(tǒng)的義務(wù)。

若駕駛員對(duì)該類系統(tǒng)及其責(zé)任性有不切實(shí)際的期望，亦或是駕駛員嘗試將問(wèn)題推給該類技術(shù)的局限性，那就會(huì)產(chǎn)生問(wèn)題。

配置了ALKS等駕駛輔助系統(tǒng)的車輛被標(biāo)榜為豪華車型，該功能被贊譽(yù)成“為駕駛員解除了駕駛的負(fù)擔(dān)”。

在美國(guó)，某些州已經(jīng)通過(guò)了法律，允許配置了自動(dòng)駕駛功能的車輛上路行駛。然而，這卻導(dǎo)致許多悲劇的發(fā)生，許多駕駛員對(duì)其車載駕駛輔助功能存在誤解或故意濫用，從而引發(fā)了交通事故，乃至交通致死事故。

ALKS培訓(xùn)的必要性

ALKS的引入是為了讓駕駛員將注意力從路面上挪開，代表了駕駛習(xí)慣及責(zé)任發(fā)生了根本性的改變。駕駛員將如何學(xué)會(huì)這類新責(zé)任呢？這并非不言而喻的事情。那么，如何讓那些駕乘搭載了ALKS的車輛駕駛員們了解重新掌控駕駛操控權(quán)的方式及時(shí)機(jī)，從而令我們所有人都滿意呢？

目前，英國(guó)政府既未考慮向駕駛員們提供ALKS的相關(guān)操作培訓(xùn)，也沒(méi)要求在駕駛自動(dòng)駕駛車輛前須取得特殊的駕駛執(zhí)照。

這類駕駛責(zé)任的說(shuō)明及信息將通過(guò)車載人機(jī)界面發(fā)給駕駛員們。

然而，我們沒(méi)有途徑了解駕駛員是否花精力讀懂了通過(guò)人機(jī)界面取得的說(shuō)明和信息。我們也不確定他們是否贊同“將駕駛?cè)蝿?wù)轉(zhuǎn)交給車輛，同時(shí)由其自身承擔(dān)更多責(zé)任”的做派：這意味著當(dāng)需要駕駛員重新掌控車輛的駕駛權(quán)時(shí)，他（她）們務(wù)必要立即做出反應(yīng)。然而，在將駕駛權(quán)移交給車載系統(tǒng)的情況下，駕駛員通常會(huì)分神。

在自動(dòng)駕駛車輛研發(fā)階段，有許多相關(guān)研究表明，人腦能夠在很短時(shí)間內(nèi)就能重新掌控車輛的操控權(quán)。我們也了解到，當(dāng)面對(duì)數(shù)字界面提供的說(shuō)明和信息時(shí)，這類技術(shù)的用戶們往往會(huì)跳過(guò)其內(nèi)容，其中就包含系統(tǒng)與駕駛員正在溝通的重要事項(xiàng)。

每天，我們的社交媒體、移動(dòng)設(shè)備及網(wǎng)頁(yè)服務(wù)都會(huì)收到大量的數(shù)字信息及法律條款。

若假定不論在溝通什么，其內(nèi)容或許不會(huì)對(duì)自己產(chǎn)生不利影響或不合法，我們傾向于選擇“我接受（I accept）”選項(xiàng)。

基于該假設(shè)，我們往往都不正確的——呈現(xiàn)給用戶的法律條款可能對(duì)不利。

權(quán)利、義務(wù)及責(zé)任

如果車輛允許車載系統(tǒng)與駕駛員共擔(dān)駕駛責(zé)任，那么這類法律條款將駕駛員置于刑事處罰、民事責(zé)任（例如：疏忽）的風(fēng)險(xiǎn)中，或者還可能涉及有權(quán)訪問(wèn)駕駛員的隱私數(shù)據(jù)。

然而，更重要的是，駕駛員務(wù)必要了解其所駕駛車輛的技術(shù)局限性。這類車輛都打著“自動(dòng)駕駛”車輛及功能的名頭進(jìn)行宣傳炒作，駕駛員很可能會(huì)因此對(duì)其技術(shù)局限性產(chǎn)生誤解，這一點(diǎn)不難想象。

這類對(duì)技術(shù)功能的誤解或?qū)?dǎo)致悲劇的發(fā)生，這類配置了自動(dòng)駕駛功能的車輛會(huì)向駕駛員發(fā)出警示和說(shuō)明，但駕駛員卻很可能會(huì)因?yàn)楹鲆曔@類信息而喪命。

此外，還需要做深入的研究才能確定駕駛員是否有很好地吸收、理解人機(jī)界面所發(fā)送的信息內(nèi)容。然而，可能駕駛員還需要接受額外的培訓(xùn)及訓(xùn)練，才能安全地使用這類“有限制使用條件的”自動(dòng)駕駛車輛。

有證據(jù)表明，在為駕駛員提供自動(dòng)駕駛操作環(huán)境方面，仿真器和虛擬現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)可能會(huì)發(fā)揮有效作用。然而，這類低保真訓(xùn)練環(huán)境是否與真實(shí)環(huán)境下的自動(dòng)駕駛車輛操作經(jīng)驗(yàn)同樣有效，目前仍存疑。

英國(guó)交通運(yùn)輸大臣雷切爾· 麥克林（Rachel Maclean）表示，ALKS可減少“人為錯(cuò)誤”，從而提升道路安全性。然而，我們還有許多工作亟待完成，才能確保駕駛員能夠了解其駕駛這類配置了先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)車輛時(shí)所需承擔(dān)的責(zé)任，其對(duì)系統(tǒng)的信任將因系統(tǒng)功能性而有所變化。

目前尚無(wú)足夠的證據(jù)證明駕駛員已了解ALKS的技術(shù)局限性，且駕駛員若以非規(guī)定的方式與系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)互動(dòng)，該行為或?qū)⒁l(fā)問(wèn)題。（本文為編譯作品，所用英文原文和圖片選自theregister）