從2014年起，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量開(kāi)始爆發(fā)式增長(zhǎng)。數(shù)據(jù)顯示，2015年至2020年，我國(guó)年動(dòng)力電池裝機(jī)量從16GWh增長(zhǎng)至63.6GWh，年復(fù)合增長(zhǎng)率超過(guò)50％。從動(dòng)力電池使用壽命來(lái)看，鋰電池的使用年限一般為5～8年，有效壽命為4～6年。如果按照4～6年的使用壽命來(lái)測(cè)算，2014年生產(chǎn)的動(dòng)力電池在2018年開(kāi)始批量進(jìn)入退役期，預(yù)計(jì)從2021年開(kāi)始我國(guó)將迎來(lái)第一批動(dòng)力電池退役高峰期。然而，現(xiàn)實(shí)卻是，動(dòng)力電池的回收成了“老大難”問(wèn)題，不少動(dòng)力電池正規(guī)回收企業(yè)甚至面臨“無(wú)電池可收”的情況。諸多動(dòng)力電池退役后不知所蹤，甚至沒(méi)有權(quán)威可信的數(shù)據(jù)可供查詢。有從業(yè)人員透露，龍頭企業(yè)的動(dòng)力電池回收量加起來(lái)不到退役電池總量的30％，大量電池流向了非正規(guī)渠道，而且已形成產(chǎn)業(yè)鏈，亂象叢生，既不利于環(huán)保，更有可能影響社會(huì)安全。
事實(shí)上，僅從大量退役動(dòng)力電池被非法回收，經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單拆解后重新投入低速電動(dòng)車、兩輪電動(dòng)車、充電寶等使用，并在市場(chǎng)上頗受歡迎就可見(jiàn)一斑。這種簡(jiǎn)單的回收再利用，看似將退役動(dòng)力電池的價(jià)值發(fā)揮至最大，卻造成極大的安全隱患。在非法回收拆解甚至重新組裝的過(guò)程中，這些電池的安全性能沒(méi)有任何保證，在使用過(guò)程中發(fā)生的各類安全事故對(duì)社會(huì)安全是極大的威脅。
需要指出的是，關(guān)于動(dòng)力電池的報(bào)廢回收，政策并沒(méi)有缺位，國(guó)家、行業(yè)層面已出臺(tái)相關(guān)管理辦法，在頂層設(shè)計(jì)、規(guī)范管理等層面做了一些工作，鼓勵(lì)、規(guī)范退役動(dòng)力電池的回收再利用。然而，在現(xiàn)實(shí)的利益面前，政策卻很難發(fā)揮其實(shí)效。筆者認(rèn)為，遏制退役動(dòng)力電池回收亂象刻不容緩，在第一批動(dòng)力電池退役高峰到來(lái)之際，相關(guān)部門必須加強(qiáng)監(jiān)管，嚴(yán)格執(zhí)法，加大懲處力度，讓非法回收付出高昂的代價(jià)，才能讓退役電池的回收再利用步入健康有序的發(fā)展軌道。
要想規(guī)范動(dòng)力電池的回收，首先要提高回收再生企業(yè)的準(zhǔn)入門檻，引導(dǎo)新能源車企、鋰電池生產(chǎn)企業(yè)與有處置廢鋰電池資質(zhì)能力的企業(yè)開(kāi)展合作，嚴(yán)厲打擊把廢電池出售給沒(méi)有處置能力的無(wú)資質(zhì)企業(yè)或二手經(jīng)銷商。其次，為了從源頭上遏制退役動(dòng)力電池的非法回收，在汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)者責(zé)任制延伸的基礎(chǔ)上，可以考慮參考家電領(lǐng)域的回收基金管理制度，用行政處罰＋基金管理的手段，讓生產(chǎn)者從正規(guī)回收渠道獲得應(yīng)有的收益，對(duì)不承擔(dān)責(zé)任者給予嚴(yán)厲處罰?？茖W(xué)有效的管理制度，疊加嚴(yán)格的獎(jiǎng)懲措施，有助于動(dòng)力電池回收走上正軌。我國(guó)對(duì)于動(dòng)力電池早就推行了“身份證”式的編碼制度，只要所有生產(chǎn)者、使用者、回收者都嚴(yán)格按照相關(guān)制度要求嚴(yán)格執(zhí)行，追溯并不難，關(guān)鍵要看行業(yè)有沒(méi)有閉環(huán)式管理的決心和執(zhí)行力。讓擔(dān)責(zé)者有收益，讓違法者受懲處，或許才能從根本上解決問(wèn)題。
今年政府工作報(bào)告明確提出，要加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系。筆者認(rèn)為，在這個(gè)體系中，嚴(yán)格的監(jiān)管不可或缺。光有政策，沒(méi)有執(zhí)行，缺乏監(jiān)管，政策就是一紙空文。
