隨著輔助駕駛向自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展，汽車芯片的地位越來(lái)越高，需求量也越來(lái)越大。我國(guó)是全球汽車產(chǎn)量第一大國(guó)，但自主可控的汽車芯片數(shù)量較少，大多依賴進(jìn)口。有資料顯示，2020年，我國(guó)一輛普通汽車使用的芯片大約為600枚，花費(fèi)約600美元；如果以2500萬(wàn)輛計(jì)算，一年的汽車芯片花費(fèi)將超過(guò)150億美元。

　　一枚汽車芯片的尺寸很小，甚至不及指甲大，但其作用無(wú)可替代。最近，全球汽車“芯荒”迫使大眾汽車、通用汽車等車企縮減產(chǎn)量，國(guó)內(nèi)多家車企也受到影響。雖然是疫情等客觀原因?qū)е缕囆酒?yīng)告急，但也暴露了我國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)薄弱的問(wèn)題。只有盡快解決這個(gè)問(wèn)題，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)才能更好地實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈自主可控。

　　事實(shí)上，一輛汽車上使用的芯片有好幾百枚，這些芯片的算力要求并不相同，不是所有芯片都要依賴進(jìn)口，國(guó)內(nèi)企業(yè)也能生產(chǎn)一些算力要求較低的芯片，但國(guó)產(chǎn)芯片與汽車產(chǎn)品在適配過(guò)程中還存在問(wèn)題。國(guó)內(nèi)芯片企業(yè)起步時(shí)間晚，技術(shù)水平、品牌、口碑等方面與國(guó)外先進(jìn)企業(yè)有較大差距，車企更傾向于選擇國(guó)外企業(yè)的產(chǎn)品，主要是擔(dān)心國(guó)內(nèi)芯片質(zhì)量不穩(wěn)定會(huì)給自身產(chǎn)品和品牌帶來(lái)負(fù)面影響。這種狀況與傳統(tǒng)汽車國(guó)產(chǎn)零部件配套供應(yīng)有相似之處。　　車規(guī)級(jí)芯片要求高算力、高安全、高可靠，即通常說(shuō)的“三高”。汽車企業(yè)希望國(guó)產(chǎn)芯片物美價(jià)廉，即在保證“三高”的基礎(chǔ)上，價(jià)格更優(yōu)惠，這就給芯片企業(yè)出了一道難題。芯片本身開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)，既要產(chǎn)品質(zhì)量過(guò)硬又要成本低，在規(guī)模無(wú)法上量的情況下，“魚(yú)和熊掌難以兼得”。更何況，汽車行業(yè)使用芯片數(shù)量占比不到芯片行業(yè)的10％，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)企業(yè)研發(fā)汽車芯片動(dòng)力不足。

　　對(duì)于汽車芯片來(lái)說(shuō)，必須裝車使用后才能檢驗(yàn)其可靠性。由于整車企業(yè)更傾向于采購(gòu)國(guó)外芯片，導(dǎo)致國(guó)產(chǎn)芯片接受實(shí)際檢驗(yàn)的機(jī)會(huì)大幅降低，不利于提升產(chǎn)品質(zhì)量。車企購(gòu)買(mǎi)量小，芯片企業(yè)的收入自然受到影響，支撐下一代產(chǎn)品的研發(fā)經(jīng)費(fèi)就會(huì)捉襟見(jiàn)肘。反過(guò)來(lái)看，沒(méi)有國(guó)產(chǎn)芯片企業(yè)的發(fā)展壯大，汽車芯片自主可控將無(wú)從談起。這便陷入了“雞與蛋”的怪圈。

　　同時(shí)，汽車芯片自主可控還要面對(duì)產(chǎn)品生命周期不同的難題。IT行業(yè)遵循摩爾定律，如芯片大約18個(gè)月就會(huì)迭代升級(jí)。而消費(fèi)者更換汽車的頻率遠(yuǎn)不及手機(jī)，有數(shù)據(jù)顯示，更換汽車產(chǎn)品的周期普遍為8年左右。在這種情況下，如何對(duì)使用中的汽車芯片進(jìn)行升級(jí)是一件棘手的事，即便芯片能像手機(jī)卡一樣拔插，但芯片發(fā)揮效能還需軟件、硬件與之相匹配，實(shí)現(xiàn)起來(lái)并不容易。

　　綜上所述，芯片想實(shí)現(xiàn)自主可控面臨不少難題。在筆者最近參加的一個(gè)論壇上，與會(huì)專家們對(duì)此建言獻(xiàn)策。如中國(guó)工程院院士鄧中翰認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)汽車芯片自主可控，產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)至關(guān)重要，高度復(fù)雜的汽車芯片尤其需要標(biāo)準(zhǔn)化，否則產(chǎn)品、設(shè)計(jì)等目標(biāo)會(huì)過(guò)于分散。汽車芯片標(biāo)準(zhǔn)建立后，芯片迭代將有章可循，專利、話語(yǔ)權(quán)與產(chǎn)業(yè)結(jié)合才能催生出國(guó)產(chǎn)汽車芯片的大市場(chǎng)。國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠(chéng)寅建議，芯片供需雙方應(yīng)搭建平臺(tái)，既能消除信息不對(duì)稱問(wèn)題，還能起到產(chǎn)品驗(yàn)證及示范推廣作用，為車企免除單獨(dú)測(cè)試的麻煩。長(zhǎng)城汽車高級(jí)副總裁趙國(guó)慶提出，汽車芯片要實(shí)現(xiàn)自主可控，必須本土化、國(guó)際化和協(xié)同化，在本土化方面，不僅IP設(shè)計(jì)和制造要本土化，裝備和材料也要本土化。

　　筆者認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)汽車芯片自主可控，必須調(diào)動(dòng)汽車企業(yè)用國(guó)產(chǎn)芯片的積極性。在實(shí)踐中，廣汽埃安的做法有一定借鑒意義。據(jù)悉，廣汽埃安在選擇芯片時(shí)并不完全依賴一家企業(yè)的產(chǎn)品，而是同時(shí)選擇國(guó)內(nèi)和國(guó)外兩家企業(yè)的產(chǎn)品，這樣既扶持了國(guó)內(nèi)企業(yè)，也倒逼國(guó)內(nèi)企業(yè)技術(shù)不斷進(jìn)步。這種做法在手機(jī)行業(yè)已有先例。如華為研發(fā)出麒麟芯片后，并沒(méi)有停止采購(gòu)高通芯片，其出品的手機(jī)一半采用自主的麒麟芯片，另一半采用高通芯片。這種做法既保證了充足的芯片來(lái)源，不會(huì)因?yàn)橐患移髽I(yè)出現(xiàn)問(wèn)題而導(dǎo)致生產(chǎn)受到致命打擊，也可以防止旗下子公司松懈。

　　如今，汽車芯片問(wèn)題已被眾多業(yè)內(nèi)人士所關(guān)注，不少企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始行動(dòng)。筆者衷心希望國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)和芯片企業(yè)能共同攜手，打破“雞與蛋”怪圈，早日實(shí)現(xiàn)芯片自主可控。