IONIQ（艾尼氪）5的誕生，只是現(xiàn)代汽車加速電動化進程的第一步，從全球落歸于中國市場的產(chǎn)業(yè)風云，終究是其不得不面對的終極挑戰(zhàn)。

面對新能源市場的高速發(fā)展和新能源汽車產(chǎn)品的快速變化，汽車脫離燃油時代極速向“電動化”轉(zhuǎn)變，已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。在此前提下，身處在行業(yè)漩渦中的所有人，幾乎都面臨著一道事關(guān)生死的難題——是堅持原地踏步，還是選擇徹底轉(zhuǎn)型。

大眾集團圍繞MEB、PPE平臺構(gòu)建起全新生態(tài)、戴姆勒全陣線向電動化轉(zhuǎn)變、Stellantis集團的成立也試圖在下一賽場謀得新出路······

只是對于現(xiàn)代汽車來說，從大力推進車型布局，到成立純電品牌IONIQ（艾尼氪），再到發(fā)布純電車型專屬平臺E-GMP，調(diào)轉(zhuǎn)技術(shù)路線后的舉動頻頻，似乎是掩蓋不了其過往幾年里在純電動車市場有所失落的事實。

如今，IONIQ旗下的首款車型IonIQ 5亮相了，不禁要問，現(xiàn)代汽車在有了規(guī)避“油改電”路徑的方向，是否就意味著其在全球市場得以大展身手的時候到了？而在中國這個全球最大的電動車市場，當以大眾為首的歐洲車企開始大肆布局時，留給現(xiàn)代的時間又有多少？

IonIQ 5的使命

是的，從2010年前的新能源技術(shù)研發(fā)及實測，到2015年完成對HEV、FCEV、EV、PHEV產(chǎn)品的量產(chǎn)，再到如今，其新能源產(chǎn)品以全量產(chǎn)的陣容投放進全球，現(xiàn)代汽車集團已從一個韓國車企，蛻變?yōu)槿虻谝患矣心芰μ峁┧蓄愋托履茉磩恿ο到y(tǒng)的整車制造商。

但事實上，在很長一段時間里，現(xiàn)代汽車集團押注的是氫燃料汽車。一方面，經(jīng)過多年的耕耘，現(xiàn)代汽車把燃料電池技術(shù)做到國際領先進水準，不僅在歐洲打開了市場，也成了唯一能讓終端市場和豐田相抗衡的車企?？闪硪环矫?，氫燃料車遲遲未贏得大規(guī)模的市場認可，反倒令現(xiàn)代在純電車型的布局中有所懈怠。

當然，這不僅僅是現(xiàn)代汽車一家所遇到的問題。甚至可以說，是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型得太快，讓除了特斯拉這樣的新創(chuàng)車企以外，都有所“蒙圈”。

受制于以往的發(fā)展邏輯，造車新勢力那套天不怕地不怕，埋頭向前頂?shù)纳婺Ｊ?，根本無法適用于大部分傳統(tǒng)車企。特斯拉、蔚來等車企市值的一飛沖天和在部分市場所建立起的圍城，都在向外界展示著汽車行業(yè)中一種全新的發(fā)展模式出現(xiàn)了。

而特斯拉Model 3愈發(fā)強烈的壓迫，更是如一把橫在各大車企的利劍，時刻壓迫著各方的神經(jīng)。在這樣的前提下，哪怕后知后覺，加速發(fā)展純電化進程和推進首款純電平臺上誕生的新車落地，現(xiàn)代汽車不得不為之付出行動。

雖然IonIQ 5只是現(xiàn)代純電化平臺下的第一款車，但是，其原型車現(xiàn)代45概念車早于2019年法蘭克福車展。為了和現(xiàn)代汽車目前所采用的“感性運動+參數(shù)設計”的設計語言有所區(qū)別，獨特的45度設計代表的已是現(xiàn)代在下一階段中推出的新能源車型設計方向。

更有意思的是，基于現(xiàn)代汽車集團電動汽車專用平臺E-GMP打造的IonIQ 5，的確在諸多方面擁有些許專屬優(yōu)勢。比如，更長軸距而擁有平整且寬大的內(nèi)部空間、多處采用環(huán)保材料的創(chuàng)新設計理念、強勁而環(huán)保的卓越性能、兼具超高速充電功能與車載對外供電功能、先進的互聯(lián)科技與自動駕駛輔助功能帶來的優(yōu)良車內(nèi)體驗與安全性能等。

盡管作為傳統(tǒng)車企，現(xiàn)代汽車的進階步伐是有所收斂的。無論是E-GMP平臺的推出，還是首款車型IonIQ 5的誕生都不算是多么激進，但有一點可以肯定，現(xiàn)代汽車在技術(shù)儲備上的完備，或?qū)⒃诤笃谥鸩桨l(fā)力。IONIQ品牌步入正軌，也將對現(xiàn)代汽車有著重大的意義。

曾記得，現(xiàn)代汽車集團宣布計劃在2025年前推出44款電動化車型，還提出了到2025年銷售100萬輛電動汽車的目標。興許這樣的目標在現(xiàn)階段看似有點理想化?？梢勒债斚碌陌l(fā)展趨勢，誰又能知道接下來的幾年又會發(fā)生什么呢？

得中國，方才得天下

2020年是汽車行業(yè)倍感焦慮的一年。中美歐三地，在排放法規(guī)日趨嚴苛、國家政策愈發(fā)收緊、資本市場逐漸理性等多維促使下，成為了全球車企試錯、重整以及轉(zhuǎn)型的主戰(zhàn)場。一個個式微車企的垮臺，是會令那些對未來持有敬意的在局者，開始重審現(xiàn)階段的一舉一動。

如今，全球市場的大趨勢也好，主要市場的區(qū)域限制也罷，特斯拉的瘋狂和眾多歐洲車企對電動化的全盤托出，無疑都值得現(xiàn)代汽車將落實IONIQ品牌的步伐，放在既定規(guī)劃的前列。

況且，據(jù)現(xiàn)代汽車在2020 CEO投資者日（CEO Investor Day）上對2025戰(zhàn)略全新內(nèi)涵的解讀中也不難看出，現(xiàn)IonIQ 5的誕生將成為現(xiàn)代汽車全面拓展電動專用車型陣容的新開端。

直至2030年起，現(xiàn)代汽車將逐步提升純電動車型在中國、美國和歐洲等主要市場的占有率，到2040年，將在全球主要市場實現(xiàn)產(chǎn)品陣容的全面電動化。最終希望通過這一系列的舉措，現(xiàn)代汽車屆時能在全球電動汽車市場取得8%-10%的份額。

回望新能源市場過去一年的表現(xiàn)，歐洲市場在2020年就共有139.5萬輛新能源新車進行了登記，比2019年增加了137%，與其整體汽車市場下滑了20%的銷量相比，這無疑能凸顯出新能源汽車的強勁漲勢。這樣的勢頭，對于本就在歐洲站穩(wěn)腳跟的現(xiàn)代，顯然是有著利好的一面。

而這樣一來，現(xiàn)代汽車的主要戰(zhàn)場和IonIQ 5所需承擔重責的地方自然就落在了中國。別看中國新能源市場一貫展現(xiàn)著足夠的生機，只不過，不僅是現(xiàn)代汽車，整個合資品牌面臨的問題，都遠比海外市場來得更為突出。

據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，哪怕整個2020年，國內(nèi)新能源狹義乘用車的累計銷量110.9萬輛，已同比增長9.8%?？稍阡N量前十車型的隊列中，合資品牌卻全軍覆沒。

究其原因，若現(xiàn)有車型的產(chǎn)品力和自主車企相比沒有優(yōu)勢，充電網(wǎng)絡等體系性規(guī)劃的完善程度和國內(nèi)的造車新勢力也無法相提并論，唯有品牌的加成，完全撐不起各自在純電市場的話語權(quán)。

大眾、豐田尚且如此，現(xiàn)代、起亞自然也逃不出市場的枷鎖。從早期的索納塔混動、K5混動，到后來的昂希諾EV、菲斯塔EV等車型，無一例外都輸在了其中的某些方面。

更甚的是，當“韓系車”在國內(nèi)原本擁有的市場份額一而再再而三地被自主品牌不斷擠壓，韓流文化、品牌背書等影響消費者購車的主要因素，也日漸被發(fā)展快速的自主品牌逐漸弱化，現(xiàn)代汽車無論從哪個角度都會面臨突出重圍的艱巨任務。

好在，和大眾現(xiàn)階段在全球市場拿出的舉措一樣，仰賴純電動平臺而推出真正適合消費需求的電動車，現(xiàn)代汽車確實開始了自我革命。正如此次發(fā)布的IonIQ 5車型所背負的使命一般，期待著從源頭截住來勢洶洶的“純電化”浪潮。

不可否認，IonIQ 5以及后續(xù)一系列的車型會進入到中國市場，面對面地和大眾ID系列等車型競逐。現(xiàn)在，現(xiàn)代在IONIQ品牌上投入的建設足夠老道，IonIQ 5的產(chǎn)品力也足夠在這個市場立足，但到時候，現(xiàn)代能否將此刻的頹勢逆轉(zhuǎn)，以韓系車現(xiàn)行的狀況為參考，實際上還難下定論。新能源市場中，“得中國，得天下”的道理同樣適用。那么，IonIQ 5和整個現(xiàn)代汽車，勢必得做好彌足的準備。