近期，工信部開展《輕型商用車輛燃料消耗量限值》的修訂工作，相較目前實施的GB20997-2015，此次《征求意見稿》在測試方法和管理體系等方面做了進一步優(yōu)化，將對輕型商用車節(jié)能技術革新、新能源化轉型產生深遠影響。
實施單車限值、企業(yè)平均管理模式
我國《輕型商用車輛燃料消耗量限值》于2007年正式發(fā)布實施，2015年進行第一次修訂；時隔8年后，再次啟動第二次修訂工作。該標準在降低輕型商用車燃料消耗量方面發(fā)揮了重要作用，有效促進了先進技術的引進、應用和發(fā)展，顯著提升了輕型商用車的燃油經濟性。
據悉，此次標準修訂是為實現《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出的“到2025年，商用車燃料消耗量達到國際領先水平”的目標?？紤]到國內外車型差異及油耗水平差距，標準起草組綜合預判認為：我國輕型商用車第三階段油耗與2025年國外先進水平差距在15％左右，第四階段油耗限值標準制定時應以此油耗降幅為目標，研判各類車型的油耗要求。
同時，結合“2030年商用車新車二氧化碳排放強度比2020年下降20％以上”的要求，標準在GB20997-2015僅單車限值的基礎上，增加企業(yè)平均的管理方式。
在指標要求方面，為保障2025年我國輕型商用車油耗總體降低15％的目標，同時兼顧企業(yè)平均管理方式引入帶來的靈活性機制，《征求意見稿》明確：單車限值將在三階段的基礎上，降低10％作為四階段的單車限值要求；企業(yè)平均以傳統(tǒng)燃油車油耗至少降低15％，結合一定的新能源比例，提出在三階段的基礎上，2026年總體降低21.8％、2030年總體降低37％的目標要求。
此外，第四階段輕型商用車油耗測試方法也有一定調整，摒棄分段式慣性加載的方式，采用與乘用車油耗五階段標準相同的線性方式，讓限值設定更為細致，工況也將從原來的NEDC循環(huán)轉換為WLTC或中國工況。考慮到工況切換對商用車油耗的影響，標準起草組結合不同類別、不同質量車型的統(tǒng)計結果，對限值指標進行相應的調整和轉換。
總體而言，相較首次修訂版本，本次標準的變化主要包括修改了適用范圍、燃料消耗量的確定、燃料消耗量限值要求、生產一致性要求和同一型式判定要求，增加了二氧化碳排放量參考值的計算方法、企業(yè)平均燃料消耗量的相關要求以及混合動力車型能量消耗量型式認證報告／型式認證申請報告等。
推動燃油車節(jié)能技術革新
在中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平看來，《征求意見稿》的發(fā)布，旨在進一步降低輕型商用車油耗，這不僅有利于我國環(huán)境保護以及商用車行業(yè)實現“雙碳”目標，更對增強國家能源安全具有重要意義。
公開數據顯示，2020年，車用燃油消耗2.27億噸，占社會汽柴油消耗量的85％，預計隨著我國汽車保有量的不斷增長，汽車燃料消耗量在我國石油消耗中的占比還會繼續(xù)提高，由此帶來的能源供需矛盾將更加突出。
“輕型商用車保有量雖低于乘用車，但作為生產資料，其單車燃料消耗量、使用頻率、行駛里程均高于乘用車，是目前我國道路交通中燃料消耗大戶。因此，有必要進一步加嚴輕型商用車燃料消耗限值標準，為降低二氧化碳排放盡一份責任。”天津大學教授姚春德說道。
“毋庸置疑，加強節(jié)能技術研發(fā)推廣，已成為滿足下一階段輕型商用車燃料消耗限值標準的必然途徑。對此，相關輕型商用車生產企業(yè)必須積極響應，加快節(jié)能技術的儲備和新產品的研發(fā)。”某輕型商用車企業(yè)負責人表示。
根據標準起草組開展的行業(yè)調研，在節(jié)能降耗方面，不同企業(yè)搭載應用的非電氣化節(jié)能技術各有側重，部分節(jié)能技術已在一定程度上得到應用，從綜合市場技術調研結果及各項節(jié)能技術的效果來看，目前業(yè)內已有的技術儲備，能夠實現傳統(tǒng)輕型商用車15％以上的油耗降幅，支撐下一階段標準的制定與實施。
對此，鐘渭平指出，過去幾年，交通運輸部對于營運車輛實施了燃料消耗量準入制度，并出臺相應的檢測和監(jiān)管舉措，促進道路運輸車輛向節(jié)能環(huán)保方向發(fā)展。目前，各家企業(yè)都有一定的技術儲備，能夠相對從容地應對燃料消耗限值的加嚴，但達標成本肯定會有所增加。
“除成本提升外，測試工況切換對企業(yè)開發(fā)新品也提出了新的挑戰(zhàn)。”鐘渭平進一步表示，目前市場上銷售的車型，基本是根據現行限值標準及測試方法對整車油耗進行標定和優(yōu)化的。而下一階段輕型商用車燃料消耗量測試工況生變，使得整車企業(yè)在產品開發(fā)時，不僅要考慮到整車在實驗室的燃油消耗，還要重點關注實際運營的油耗限值，對綜合油耗表現數據的采集應該更加客觀、公正。另外，整個行業(yè)還要有預見性地考慮如何解決可能會遇到的次序問題，以防在測試過程中出現“車輛測不了、公告上不了、運營證辦不了”的問題。
對于部分商用車企業(yè)來說，想要達到第四階段燃料消耗限值要求，或許存在一定困難和挑戰(zhàn)，但長遠來看，這將督促企業(yè)加快技術革新步伐，加大對動力總成節(jié)能降耗潛力的挖掘，同時也提醒相關企業(yè)只有不斷推出低油耗、低運營成本和高性價比的產品，才有可能在激烈的輕型商用車市場競爭中搶占先機，否則將會面臨被淘汰的命運。
利好新能源車型發(fā)展
下一階段輕型商用車燃料消耗量限值標準的實施，不僅會讓商用車企業(yè)積極進行車輛節(jié)能減排技術的更新迭代，進一步挖掘內燃機潛力，還能有效推動新能源技術、替代燃料、混合動力技術的發(fā)展。
近年來，我國新能源輕型商用車發(fā)展勢頭迅猛，但市場滲透率仍不足5％。“從目前的技術條件來看，商用車向新能源化轉型是大勢所趨。”姚春德指出，輕型商用車第四階段燃料消耗量限值標準的呼之欲出，無疑會對商用車電動化發(fā)展起到一定的助力。
“考慮到下一階段輕型商用車燃料消耗量限值更為嚴格，可能會導致部分商用車制造商和供應商放棄對柴油車節(jié)能技術的研發(fā)，轉而將精力投向新能源汽車領域。”有業(yè)內人士透露，目前，不少商用車和內燃機企業(yè)已經將目光轉向純電動、混動、甲醇、氫能等領域，開始走動力多元化發(fā)展路線，隨著下一階段輕型商用車燃料消耗量限值標準實施時間的臨近，商用車全產業(yè)鏈或將加速向電動化轉型。
值得注意的是，為持續(xù)降低輕型商用車燃料消耗量，同時有效促進新能源汽車發(fā)展，《征求意見稿》給出了燃料消耗量限值和企業(yè)平均燃料消耗量年度要求，標準發(fā)布實施后，限值將作為車輛準入管理要求，企業(yè)平均燃料消耗量年度要求將配合未來商用車積分政策共同實施。
“引入企業(yè)平均燃料消耗的管理方式，引導車輛總體油耗降低，既服務于企業(yè)和社會經濟發(fā)展，又服務于碳達峰的總體規(guī)劃。”新能源與智能網聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平表示，下一階段輕型商用車燃料消耗量限值標準將純電動、混合動力、燃料電池、甲醇等新能源車型納入核算，并采用電耗、燃料消耗量按零計算等多種方式，是實現企業(yè)車型燃料消耗平均限值，乃至實現碳達峰的具體手段和路徑之一，也為新能源技術發(fā)展和市場擴容提供了有力支持，為推動我國新能源輕型商用車的發(fā)展帶來利好。
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