“華為汽車賣場”橫空出世
早在去年，華為常務董事、終端BG首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案BU首席執(zhí)行官余承東就透露，華為在考慮成立智選車生態(tài)聯盟，以統(tǒng)籌所有與華為智選車合作的汽車品牌的營銷、服務、渠道等，方便統(tǒng)一管理。6月初，華為解決了問界商標歸屬問題。賽力斯旗下重慶潽康企業(yè)管理咨詢有限公司將問界商標轉讓給了華為。這為華為利用問界這一品牌開展生態(tài)營銷掃清了障礙。余承東表示，華為通過成立問界生態(tài)汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發(fā)，把體驗打造到極致，并做好定位區(qū)隔。
進駐華為智選車生態(tài)聯盟的產品正在緊鑼密鼓地推進。根據規(guī)劃，賽力斯將于今年推出M7智駕版、全新的M9。奇瑞汽車董事長尹同躍透露，“奇瑞與華為的‘baby’四季度就出來了。”據了解，該車定位于純電動轎車，根據規(guī)劃，雙方至少會推出5款高端智能電動汽車。
4月，華為與北汽極狐的合作模式從Huawei Inside模式升級為智選車模式。據悉，雙方將聯合研發(fā)一款全新車型，新車預計將于明年上市。早在2月初，中建集團官網發(fā)布消息稱，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業(yè)園EPC項目，中標額約15.44億元。該項目工期為一年，生產車型級別覆蓋B級到D＋級，年產能為30萬輛。此項目即為江淮與華為合作的新能源工廠。據了解，江淮和華為合作的工廠明年建成，定位于超高端豪華純電動汽車，瞄準80萬～100萬元市場。
不再銷售單一車企的車輛是此次智選車汽車賣場最引人注目的地方。今后華為智選車合作伙伴產品都將在該渠道銷售。據華為智選車合作伙伴透露，新的汽車賣場，既不是傳統(tǒng)汽車4S店加盟模式，也與特斯拉和造車新勢力采用的直營模式有區(qū)別，華為雖然不需要投入重金建店，但會對渠道有較強話語權。
公開消息顯示，華為計劃同時向原有華為終端經銷商和外部投資人招募問界經銷商，采用加盟代理模式。渠道鋪設的方式包括新建和舊有門店擴容，但舊門店要求為汽車開辟一個足夠大且獨立的區(qū)域。華為將優(yōu)先從原來的手機端門店投資人中招募，同時也開放了部分額度給外部投資人。有華為智選合作車企的內部人士透露，華為正計劃建設問界品牌統(tǒng)一銷售渠道。
借助華為流量和渠道提升銷量
作為一個跨界合作誕生的品牌，問界的銷售始終“不走尋常路”，一直是華為在主導其銷售，M5也成為第一款放在華為手機門店中銷售的車輛。借助華為手機強大的營銷網絡，問界的營銷渠道得到快速構建。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受記者采訪時表示，借助華為的網絡，車企的終端銷售網絡得以快速推進，同時，又可以減少營銷網絡方面的投資，這是車企接受華為賣車的原因之一。
借助強大的營銷網絡和華為IP效應的影響力，問界的銷量也在快速攀升，最高月銷量突破了1.2萬輛，很快成為新能源汽車月度銷量排行榜前幾位的?？?。2022年，問界的銷量超過了7.5萬輛，這是很多造車新勢力很難達到的銷量成績。“隨著國人對華為品牌的認可度的不斷提升，借助其手機營銷渠道賣汽車可以為車企帶來很大的流量。”一位自主品牌市場部負責人坦言，這是很多車企選擇與華為合作的原因之一，尤其是對那些市場表現并不太好的企業(yè)，華為的IP效應或可為其帶來驚喜。這方面，賽力斯率先嘗到了甜頭。正是看到了賽力斯的發(fā)展，極狐也一直在嘗試與華為展開銷售方面的合作，雖然一直未能落下實錘，但雙方的合作意愿并未減退。
對于不同車企的車輛放在一起銷售是否會帶來沖突，華為方面也早有準備。余承東表示，規(guī)劃的車型定位都不沖突，有SUV、轎車、MPV，轎車中有B＋級、C級、D級車。“所以每個車企做的產品是不重疊的。”余承東說。不用自己構建智能化研發(fā)體系和營銷網絡，加入華為智選車模式，于某些車企的確有著不小的吸引力。
不造車卻將主導造車
賽力斯集團首席技術官、賽力斯汽車（輪值）總裁許林表示，賽力斯和華為的合作模式是真正由賽力斯主導、華為高度賦能進行的聯合設計、聯合開發(fā)以及聯合質量控制和聯合營銷，跟“華為造車”是兩回事。華為造車一直是其跨界汽車行業(yè)后業(yè)內外關注的焦點。目前看，雖然華為并未將觸角延伸至汽車生產這一環(huán)節(jié)，但其對造車的影響卻在不斷延展，甚至開始主導造車。
余承東表示，華為智選車的合作模式已逐漸明確，將由華為和車企雙方共同努力。華為將提供領先的2C體驗設計、智能化技術和安全質量標準，而車企方面將提供整車工程能力、4.0智慧工廠和供應鏈管理。雙方將共同開發(fā)、聯合打造華為主導設計的合作車型。智選車模式將主導設計，并共同開發(fā)、聯合打造。華為智選模式業(yè)務下，華為將深度參與品牌打造、產品設計和定義、營銷服務等。余承東介紹，華為主導車型從生產到零部件選用再到銷售全生命周期，銷售渠道由華為全責負責，產品會在華為智能生活館、華為授權體驗店等華為線上、線下渠道展示?？梢钥闯?，在這種模式下，華為雖然沒有造車，但對于造車卻起著絕對主導的作用。
不過，華為主導造車也是無奈選擇。用余承東的話來說，華為這樣做也是被逼無奈，“因為車企提供的體驗遠未達到華為的標準，華為無奈之下只能自己主導。”余承東說。賣車如此，主導車輛生產同樣如此。“一些車企的質量管理水平，如果以華為的質量標準來說，還處于石器時代。”余承東坦言，為了提供更好的消費體驗，華為不得不主導車輛的質量管理、銷售等工作。
智選車模式的確可以為車企新能源汽車的發(fā)展提供加速作用，但也并非所有車企都愿意接受華為智選車模式，關鍵還在于華為主導權的增強。“我相信造車新勢力都不太可能在智能化上選擇華為，因為他們?yōu)榱耸兄担瑸榱烁鞣矫娴目刂泣c，有自己的追求；國際的巨頭們因為華為被制裁，也不會選我們。那誰會選我們？傳統(tǒng)車企，傳統(tǒng)車企如果怕失去靈魂，也不會選我們。”余承東說。自身的生產制造能力疊加華為智選車模式，或許可以幫助一些企業(yè)搭上新能源汽車的快速發(fā)展步伐，這未嘗不是一種選擇。
