關(guān)于智能駕駛是不是車企核心競爭力的問題，業(yè)界此前有頗多爭議，有堅決力挺的一方，也有不看好的一方，市場真實聲音如何，需要一探究竟。
經(jīng)濟(jì)型消費者基本不會考慮
“我在乎的就三點，價格是不是在預(yù)算內(nèi)，續(xù)駛里程是不是夠用，空間是不是夠大，其他因素沒有太多考慮。”一位比亞迪秦ＰＬＵＳ購買者在接受《中國汽車報》記者采訪時明確表示，智能駕駛目前不是他購車的考慮因素，作為一名十幾年駕齡的老司機，更愿意相信自己的駕控水平。
“我自己就是搞ＩＴ的，對智能駕駛多少有些了解，目前的水平還不足以徹底解放駕駛員，效率還不如人操作高，短期內(nèi)不會把智能駕駛?cè)プ鳛橘徿嚨闹饕紤]因素。”在一位長安逸動車主看來，智能駕駛功能有了更好，沒有也可以接受，前提是不能有過高的購買成本。
“開過朋友買的帶有自動泊車功能的汽車，感覺不好用，只是個半自動功能，很多場景都用不了，比較雞肋。”一位有意向購買大眾朗逸的消費者坦言，自己買車不會把智能駕駛作為考慮因素。
“如果有這些輔助駕駛的功能自然是好的，但前提是不能明顯提高價格，那樣的話我可能不會選擇買。”在一位開車不久的女車主看來，智能駕駛屬于可有可無的配置，并不會考慮為此埋單。
“這與買智能手機一個道理，我用２０００塊錢的預(yù)算買個手機，沒指望它能有高端機的配置和功能，反正夠用了。”在一位五菱車主看來，自己平時主要把汽車當(dāng)做生產(chǎn)工具，也習(xí)慣自己的開車狀態(tài)，對智能駕駛沒有太多的概念。
“目前我還是會首先考慮車輛的動力性能，動力強勁，駕駛體驗好；其次是空間，我家四口人，平時出行帶的東西比較多；第三是安全配置，得扛撞。”一位大眾速騰車主表示，自己親身經(jīng)歷過一次比較嚴(yán)重的高速連環(huán)追尾事故，一家人之所以可以幸免，很大原因是自己所開的汽車，被動安全配置比較到位，在被后車嚴(yán)重追尾的情況下，沒有出現(xiàn)人身傷亡。今后買車也會先看車的基本素質(zhì)，而不是智能駕駛這些錦上添花的配置。
在記者的市場走訪中，已經(jīng)是經(jīng)濟(jì)型家轎或者ＳＵＶ的車主或者準(zhǔn)車主，普遍不會將智能駕駛作為購車的主要考慮因素。
“３０萬元＋”購車車主比較分裂
市場的選擇總是多樣化的。當(dāng)記者采訪一些購買售價在３０萬元以上車型的消費者時，他們中的一部分會將智能駕駛作為重要的考慮因素，但另外一部分仍然看重車的動力、續(xù)駛里程、操控等基本要素，整體比較分裂。
“我考慮買的是一輛３０萬元以上的高端純電車，比較看重兩點：一是充一次電能夠跑多遠(yuǎn)；二是智能駕駛功能好不好用。”一位有意向入手一輛３０萬元以上純電動車型的消費者告訴記者，自己體驗過阿維塔１１、問界Ｍ５的智駕功能，確實比較好用，這種科技感會讓自己覺得很炫酷。
“我看重的是基本的操控和安全，汽車還是自己開著靠譜。目前智能駕駛功能比較好的都是一些新品牌，他們造的車不一定夠安全，造車還是需要積淀的。”在一位奧迪Ａ６Ｌ車主看來，選擇造車經(jīng)驗豐富的品牌，還是最穩(wěn)妥的。
在很大程度上，３０萬元以上車型消費者之所以會出現(xiàn)這種分裂情況，得益于他們可選擇的產(chǎn)品本身就呈現(xiàn)兩大陣營。
正如余凱所言：“自主品牌這幾年吃了不少紅利，借助新能源化和智能化完成了品牌升級。例如，自主品牌３０萬元以上價位的產(chǎn)品，Ｌ２＋智能導(dǎo)航輔助領(lǐng)航系統(tǒng)裝配率可以達(dá)到８０％，但對于合資品牌來說，裝配率非常低。”
事實上，即便裝配率高，目前高階智能駕駛的使用頻率并不高，主要原因還是智能駕駛的使用體驗還不夠好。
車主李先生購買了一輛擁有高階智能駕駛功能的汽車，在使用了幾次自動駕駛輔助功能后，還是決定今后盡量不再使用這項功能。
李先生告訴記者，自己在試駕時，被銷售人員演示的自動駕駛輔助功能吸引，覺得非常好用，但在實際使用中發(fā)現(xiàn)這項技術(shù)還是不夠成熟。有一次，他在高速公路上開啟自動駕駛輔助功能時，突然有輛車并線，但自己的車并沒有及時減速。幸好他一直集中注意力監(jiān)控車輛，及時踩下剎車，避免了追尾事故?；貞浧疬@次經(jīng)歷，李先生至今有些后怕。
此后，在幾次極端駕駛環(huán)境下，自動駕駛輔助功能都出現(xiàn)了需要人為接管的情況。經(jīng)過認(rèn)真考慮，李先生決定還是自己掌控汽車比較穩(wěn)妥。
爆款產(chǎn)品并非依靠智能駕駛
目前，在主流造車新勢力或者老企業(yè)的新品牌中，賣得火爆的產(chǎn)品并非依靠智能駕駛。
今年上半年，比亞迪無疑是國內(nèi)增長勢頭最好的企業(yè)，累計銷量達(dá)１２５．５６萬輛，同比增長９５．７８％，幾乎是翻一倍。單季度來看，二季度比亞迪累計銷量超７０萬輛，比２０２２年同期的３５．４萬輛增長近１００％，創(chuàng)下季度最高銷售紀(jì)錄。
比亞迪賣得如此火爆，在技術(shù)上主要靠的是包括刀片電池、ＤＭ－ｉ超級混動、ｅ平臺３．０、ＣＴＢ電池車身一體化等顛覆性技術(shù)以及在今年發(fā)布的云輦智能車身控制系統(tǒng)、易四方、雙槍超充等最新技術(shù)。
在造車新勢力中，銷量最好的理想汽車，一度被稱為“最沒技術(shù)的造車新勢力”，但是卻憑借著“冰箱、沙發(fā)、大彩電”這些非常契合中國家庭需要的配置獲得市場的認(rèn)可。
反觀那些智能駕駛配置最高的品牌，目前市場銷量卻并不理想。今年上海車展前夕，問界Ｍ５系列高階智能駕駛版正式發(fā)布，新車首次搭載華為ＡＤＳ?。玻?，該系統(tǒng)一次性購買需３．６萬元，訂閱包年７２００元，訂閱包月７２０元。
?。对拢保度?，問界Ｍ５智駕版開啟全國交付，問界Ｍ５智駕版的月銷量表現(xiàn)還未有數(shù)據(jù)可供判斷。不過，根據(jù)賽力斯發(fā)布的產(chǎn)銷快報，賽力斯新能源汽車６月銷量為９３４８輛，其中問界銷量５６６８輛，不及過去高峰時段的銷量。
在過了兩個月之后，官方就推出了華為ＡＤＳ?。玻案唠A智駕包限時優(yōu)惠活動：一次性購買價格為１８０００元，活動截止日期為２０２３年１２月３１日，相當(dāng)于打了對折。
更重要的是，７月２日，問界Ｍ５智駕版用戶體驗日上，在短暫地介紹了華為ＡＤＳ?。玻案唠A智駕包的限時優(yōu)惠活動后，華為終端ＢＧ智選車業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻宣布，推出問界Ｍ５標(biāo)準(zhǔn)版，并花了大篇幅時間介紹了新產(chǎn)品，大致可以理解為：沒有高階智駕功能，更注重汽車產(chǎn)品功能。
據(jù)了解，問界Ｍ５系列標(biāo)準(zhǔn)版將于８月啟動交付，官方預(yù)售價為：后驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版２５．９８萬元、四驅(qū)標(biāo)準(zhǔn)版２７．９８萬元。對于發(fā)布問界Ｍ５標(biāo)準(zhǔn)版的原因，汪嚴(yán)旻非常直接地表示：“很多消費者對智駕的功能并不是特別在意，同時希望在更低價位上享受到華為智選車問界Ｍ５的產(chǎn)品。”言外之意，并沒有那么多消費者愿意為智能駕駛買單。
阿維塔１１同樣遇到這樣的情況。智能駕駛是阿維塔１１主打的核心競爭力，智能配置方面，阿維塔１１配備了３顆激光雷達(dá)，６顆毫米波雷達(dá)、１２顆超聲波雷達(dá)、１３顆高清攝像頭共計３４顆各類型智駕傳感器，擁有Ｌ２＋＋＋＋級智能輔助駕駛，擁有高速ＮＣＡ智駕導(dǎo)航輔助、高速ＩＣＡ智能巡航輔助、ＡＰＡ智能泊車輔助系統(tǒng)等功能，能夠適應(yīng)國內(nèi)復(fù)雜道路交通場景，滿足高速、市區(qū)用車，行車或泊車等多場景。
不過，阿維塔１１自上市以來，單月的銷量在突破２０００輛之后，便回落至２０００輛以下，沒有呈現(xiàn)出爆發(fā)式的增長態(tài)勢。
熬過黎明前的最后一絲黑暗？
雖然智能駕駛目前還不受絕大部分消費者的認(rèn)可，但汽車企業(yè)并沒有因此動搖將其打造成核心競爭力的信心和決心。
“當(dāng)硬件占主流時，燃油、混動或者電動汽車的格局還是一樣的，但是如果軟件占汽車的比例開始提高，汽車格局將迎來很大的變化。”小鵬汽車董事長、首席執(zhí)行官何小鵬最近表示，“最近３個月左右，他習(xí)慣每天上下班一出小區(qū)門，就打開全自動模式，汽車自動駕駛穩(wěn)穩(wěn)停在公司門口，自己全程不用操心。下一個５年，智能化一定會成為用戶真正的痛點，也是全自動駕駛快速發(fā)展的時代，而這恰是小鵬汽車的巨大機遇。”
值得關(guān)注的是，那些此前沒有將智能駕駛當(dāng)作王牌的企業(yè)，也開始在智能駕駛領(lǐng)域發(fā)力。
?。吩拢橙?，在騰勢Ｎ７智能獵跑ＳＵＶ車型發(fā)布會上，比亞迪首發(fā)了其高階智能駕駛輔助駕駛系統(tǒng)“天神之眼”，騰勢Ｎ７將搭載這一系統(tǒng)。比亞迪副總裁楊冬生介紹，該高階智能駕駛系統(tǒng)的硬件由比亞迪全棧自研，是全球首款完全由整車廠自主設(shè)計開發(fā)生產(chǎn)的車載計算平臺；軟件方面，該系統(tǒng)則搭載了比亞迪自主研發(fā)的“ＢＯＳ比亞迪操作系統(tǒng)”。
要知道，在今年３月底，比亞迪掌門人王傳福在比亞迪２０２２年財報交流會上還表示：“無人駕駛那都是忽悠，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一件皇帝的新裝，比亞迪有６０多萬員工，想用機器取代這些人工都做不到。因為，機器不可能模擬人工操作的每一種場景。連固定的生產(chǎn)線上的工作，都無法做到‘無人’，更何況是變化無常的實際路況呢？”
６月２０日，理想汽車公布了智能駕駛最新進(jìn)展，稱理想ＡＤ?。停幔常斑M(jìn)入大模型時代，本月內(nèi)將向北京和上海的內(nèi)測用戶交付不依賴高精地圖的城市ＮＯＡ功能，下半年將向用戶開放通勤ＮＯＡ功能。
理想汽車表示，有了通勤ＮＯＡ，無需等待整個城市ＮＰＮ特征訓(xùn)練好，只要設(shè)定好自己的通勤路線、自車學(xué)習(xí)ＮＰＮ特征，學(xué)成之后就可以在這條路線上使用ＮＯＡ功能。如果每天通勤，簡單路線１周以內(nèi)即可完成激活，較復(fù)雜的路線預(yù)計２～３周足以完成訓(xùn)練。
除了車企在積極推進(jìn)，國家政策法規(guī)層面的支持也呼之欲出。目前智能駕駛在實操層面，受限于法律法規(guī)的要求，只能停留在Ｌ２．９９９９９９……
不過，工信部副部長辛國斌在最近的新聞發(fā)布會上表示，下一步，將深化測試示范應(yīng)用。啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應(yīng)用，支持有條件的自動駕駛，這里面講的是Ｌ３及更高級別的自動駕駛功能商業(yè)化應(yīng)用。
一直以來，消費者之所以對自動駕駛難以接受，其中重要原因是，相關(guān)的法律法規(guī)不夠完善。正如一位名為陳滿硯的知乎網(wǎng)友所言：“目前的自動駕駛技術(shù)大多停留在Ｌ２，而且即使拋開技術(shù)層面的考慮，針對高級別自動駕駛的法律法規(guī)、測試規(guī)范、準(zhǔn)入要求、保險政策都不完善，可以說基本是空白。比如，假如自動駕駛過程中出現(xiàn)車禍，那么責(zé)任應(yīng)該由自動駕駛的開發(fā)者來承擔(dān)，還是由駕駛者來承擔(dān)？就目前來說，當(dāng)一臺具備‘完全自動駕駛能力’的汽車發(fā)生了事故，在現(xiàn)行法律下，駕駛員依然要為事故負(fù)責(zé)。”
也許，當(dāng)法規(guī)和技術(shù)都足夠的完善和成熟，智能駕駛的春天會真正到來。
