多次引資落空之后，東風(fēng)裕隆終于找到了自己的“白衣騎士”。日前，杭州國(guó)資100%接盤(pán)，使得東風(fēng)裕隆“起死回生”。此前，還有“神車(chē)”眾泰引資成功恢復(fù)生產(chǎn)；又有已經(jīng)“胎死腹中”的自游家NV，換了一身皮膚，以大乘V07的身份亮相。這戲劇性的生死轉(zhuǎn)換頻頻上演，破產(chǎn)、退市并不代表著一個(gè)車(chē)企就此消亡，那么“僵尸”車(chē)企還有多少價(jià)值可挖？
“死而復(fù)生”的戲碼頻頻上演
先看最近的東風(fēng)裕隆。6月27日，國(guó)家企業(yè)信用信息公示系統(tǒng)顯示，東風(fēng)裕隆汽車(chē)有限公司工商信息發(fā)生變更，東風(fēng)汽車(chē)集團(tuán)有限公司和裕隆大陸投資有限公司兩大股東退出，同時(shí)杭州大江東國(guó)有資本投資管理有限公司進(jìn)入成為唯一股東。
公開(kāi)資料顯示，東風(fēng)裕隆是臺(tái)灣裕隆集團(tuán)與東風(fēng)集團(tuán)2010年10月合資成立的乘用車(chē)企業(yè)，旗下?lián)碛屑{智捷品牌。東風(fēng)裕隆也曾有過(guò)快速發(fā)展的上升期，但到了2016年，納智捷銷(xiāo)量持續(xù)下滑。面對(duì)低迷銷(xiāo)量，東風(fēng)裕隆也曾嘗試自救，但最終仍被市場(chǎng)徹底邊緣化。2021年11月，東風(fēng)裕隆在北京產(chǎn)權(quán)交易所掛牌招商，尋找汽車(chē)行業(yè)的意向投資人，但始終沒(méi)有下文，直到杭州國(guó)資的出現(xiàn)。
再看眾泰。眾泰汽車(chē)在中國(guó)汽車(chē)史上是一個(gè)特別的存在，其在2016年推出T600運(yùn)動(dòng)版、SR9、新大邁X5等多款車(chē)型后名聲大噪，特別是SR9上市后將眾泰汽車(chē)的熱度推向高潮。在中國(guó)車(chē)市“野蠻生長(zhǎng)”的黃金時(shí)期，眾泰憑借復(fù)制豪華車(chē)的外觀造型，受到了消費(fèi)者的追捧，一度躋身國(guó)內(nèi)自主品牌銷(xiāo)量前十。
但隨后眾泰產(chǎn)品問(wèn)題爆發(fā)，口碑下滑，銷(xiāo)量也開(kāi)始一落千丈。自2020年起，眾泰汽車(chē)長(zhǎng)期處于半停產(chǎn)或停產(chǎn)狀態(tài)。同年12月23日，其母公司鐵牛集團(tuán)宣告破產(chǎn)，隨后眾泰汽車(chē)經(jīng)歷了多輪重整清算流程。幾經(jīng)周折之后，江蘇深商控股集團(tuán)有限公司攜20億元重整投資款入主眾泰汽車(chē)。2022年6月，眾泰汽車(chē)募資60億元，隨后宣布整車(chē)復(fù)產(chǎn)，還簽下了萬(wàn)輛出口大單。
此外，還有小牛創(chuàng)始人李一男推出的全新新能源品牌自游家。2020年12月，江蘇牛創(chuàng)新能源科技有限公司完成注冊(cè)登記，2021年12月，牛創(chuàng)新能源發(fā)布旗下全新汽車(chē)品牌“自游家”。2022年10月，旗下首款車(chē)型自游家NV正式上市。3年時(shí)間里，自游家品牌的發(fā)展算是相對(duì)順利的，但誰(shuí)也沒(méi)想到就在自游家NV實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)準(zhǔn)備交付之際被按下了暫停鍵。2022年12月，自游家發(fā)布聲明稱(chēng)，短期內(nèi)無(wú)法交付將全額退款，至此李一男造車(chē)“夢(mèng)碎”。
但汽車(chē)圈的故事就是這么“抓馬”。日前，工信部曝光了大乘V07的申報(bào)信息，新車(chē)的外觀設(shè)計(jì)與自游家NV完全一致，不排除是大乘汽車(chē)恢復(fù)了生產(chǎn)資質(zhì)，重啟了自游家NV的代工業(yè)務(wù)，自游家好像又“活”了。
不能健康地活著不算“復(fù)生”
對(duì)于這種在汽車(chē)圈頻頻發(fā)生的“死而復(fù)生”案例，北方工業(yè)大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪分析，不停有資本愿意做“白衣騎士”，挽救“僵尸車(chē)企”于危難之中，意味著業(yè)界對(duì)于新能源汽車(chē)賽道抱有期待。但上述三個(gè)案例，情況卻各有不同。
雖然，激烈的競(jìng)爭(zhēng)之下，新能源汽車(chē)賽道的機(jī)會(huì)已經(jīng)越來(lái)越小，但自游家和眾泰至少還有產(chǎn)品與產(chǎn)量，以尋求新的發(fā)展機(jī)會(huì)。而東風(fēng)裕隆本身資產(chǎn)價(jià)值幾乎沒(méi)有，品牌價(jià)值也不大，關(guān)鍵其引入的杭州國(guó)資之后，并沒(méi)有新的產(chǎn)品和規(guī)劃發(fā)布，因而東風(fēng)裕隆能否重回汽車(chē)賽道，不確定性極大。
汽車(chē)行業(yè)資深人士唐勁松（化名）則直言不諱地表示，上述三家企業(yè)都沒(méi)有“起死回生”。所謂“起死回生”，是指原有資質(zhì)得到激活進(jìn)而重新生產(chǎn)和銷(xiāo)售汽車(chē)。接手東風(fēng)裕隆的杭州大江東國(guó)有資本投資管理有限公司根本就是“圈外人士”，可能接手只是為了承擔(dān)已售車(chē)型的售后和債權(quán)債務(wù)處理事宜，“有造車(chē)經(jīng)驗(yàn)的兩個(gè)股東都撤退了，說(shuō)白了杭州國(guó)資就是來(lái)收拾爛攤子的”。
而眾泰口碑崩塌，自游家尋找的代工廠——大乘汽車(chē)知名度低，汽車(chē)行業(yè)是高投入風(fēng)險(xiǎn)、高創(chuàng)新的行業(yè)。在唐勁松看來(lái)，眾泰和自游家尚且欠火候，沒(méi)有出眾的技術(shù)、精進(jìn)的團(tuán)隊(duì)、持續(xù)的資金投入和經(jīng)得起長(zhǎng)期虧損考驗(yàn)的能力，“僵尸車(chē)企”根本“復(fù)生”不過(guò)來(lái)。
唐勁松指出，什么叫“生”？有持續(xù)經(jīng)營(yíng)和資金投入的能力，產(chǎn)銷(xiāo)規(guī)模跟隨市場(chǎng)變化而不斷增長(zhǎng)，能夠給股東以回報(bào)，健康地活著才叫“生”。企業(yè)必須以盈利為中心，每年產(chǎn)銷(xiāo)幾千輛、沒(méi)有一點(diǎn)利潤(rùn)，活著并沒(méi)有意義。如果短期虧損能換來(lái)后續(xù)的盈利也值得等待，但有些瀕死的車(chē)企盈利遙遙無(wú)期，甚至產(chǎn)銷(xiāo)越來(lái)越少，已經(jīng)失去價(jià)值。“目前頭部造車(chē)新勢(shì)力尚不能算健康地活著，這些企業(yè)又怎么能算‘生’呢？”
唐勁松直言，在汽車(chē)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的當(dāng)下，車(chē)企生難、死也難。車(chē)企的徹底死去需要企業(yè)自己去注銷(xiāo)，但地方政府把廠房、產(chǎn)能，特別是整車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)看作稀缺資源，所以往往企業(yè)其實(shí)已經(jīng)名存實(shí)亡但仍不注銷(xiāo)，變成生不成、死不了的“僵尸車(chē)企”。“即便未來(lái)有新玩家入局汽車(chē)，真正有實(shí)力的玩家也不會(huì)要這些有債務(wù)的不健康企業(yè)，申請(qǐng)政府支持批準(zhǔn)一個(gè)生產(chǎn)資質(zhì)比收購(gòu)來(lái)得容易多了。”
并非誰(shuí)都做得起“白衣騎士”
記者在調(diào)查走訪的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對(duì)“死而復(fù)生”車(chē)企的前景都不太看好。
紀(jì)雪洪分析，“僵尸企業(yè)”死而復(fù)生的前提是有“白衣騎士”。但汽車(chē)行業(yè)幾輪洗牌過(guò)后，留下來(lái)的都是“大玩家”，不是什么資本都能做得成“白衣騎士”的，需要有非常雄厚的實(shí)力，類(lèi)似于華為、小米、滴滴這樣雖然不是車(chē)企出身，但是與汽車(chē)行業(yè)深度相關(guān)，或者同樣是作為智能終端擁有良好產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)的企業(yè)。
文章開(kāi)篇中提到的幾個(gè)企業(yè)重回賽道，其難度不亞于重新開(kāi)始，他們的未來(lái)取決于接盤(pán)者如何重新下好這盤(pán)棋。如蔚來(lái)、小鵬這些新造車(chē)企業(yè)，已經(jīng)發(fā)展了8年左右，旗下產(chǎn)品經(jīng)歷換代，意味著他們?cè)谶@條賽道上已經(jīng)跑出一段距離。在市場(chǎng)容量有限的情況下，“死而復(fù)生”的車(chē)企想要奮起直追，跟跑勢(shì)必要被淘汰，必須去找到獨(dú)特的市場(chǎng)空間、有獨(dú)特的技術(shù)能力或者綜合實(shí)力過(guò)人。
當(dāng)然，事無(wú)絕對(duì)。Oliver Wyman董事合伙人張君毅認(rèn)為，“生”與“死”多是媒體在下定義，只要企業(yè)有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力或者稀缺的核心資產(chǎn)還在，就有可能重組和重啟，畢竟車(chē)企有工廠、有資質(zhì)，還承擔(dān)著地方政府的期望，有的企業(yè)也有品牌和渠道資源，甚至有存量車(chē)型和知識(shí)產(chǎn)權(quán)。但資本拯救之后能否有好的發(fā)展，還要看整個(gè)汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)的變化，以及企業(yè)自身的管理變革。
張君毅指出，事實(shí)上，許多跨國(guó)車(chē)企如通用、克萊斯勒都經(jīng)歷過(guò)破產(chǎn)重組，關(guān)鍵看后繼投資者是否有合格的管理者負(fù)責(zé)、有競(jìng)爭(zhēng)力車(chē)型平臺(tái)注入，能否保證持續(xù)的資金和明確的市場(chǎng)定位，“當(dāng)然，沒(méi)有核心技術(shù)的重啟，就是資源的浪費(fèi)。”
