在兩種態(tài)勢的拉扯中，自動駕駛的風冷熱交替地吹，與此相伴的，是頻繁的高層人事變動。

　　離職潮：浪高一浪

　　集度汽車智駕負責人王偉寶離職的消息余溫尚存，6月7日，百度IDG（智能駕駛事業(yè)群組）首席產品架構師郭陽已經離職的消息又不脛而走，自動駕駛“離職潮”再度被推至話題熱榜。

　　據悉，王偉寶于2021年8月正式加入集度，任智能駕駛負責人，直接向CEO夏一平匯報。身處高位，加上集度自成立就極為重視自動駕駛，過去一段時間，王偉寶在集度內部也是除CEO夏一平以外最受媒體關注的高管之一。

　　而郭陽則為百度Apollo的技術骨干，主要負責百度Apollo平臺的自主泊車（AVP）、行泊一體（ANP 2.0）等智駕產品的落地，向IDG智能汽車事業(yè)部總經理儲瑞松匯報。針對郭陽的離職傳聞，百度回應：“Apollo汽車智能化業(yè)務并不受任何影響，所有項目都在按正常節(jié)奏推進。”

　　盡管如此，考慮到智能駕駛領域競爭日趨激烈，而王偉寶和郭陽又均是百度相關板塊的核心人物，對于他們的突然離開，業(yè)界還是不免有諸多猜測，包括集度是否能在今年三季度如期交付量產車。

　　事實上，在極致內卷的自動駕駛領域，諸如王偉寶、郭陽這樣的高管變動并非個例。據蓋世汽車梳理發(fā)現(xiàn)，2023年以來自動駕駛業(yè)務板塊有多員大將退出原本的戰(zhàn)場。

　　5月初，有消息稱理想汽車算力平臺VP許迎春已于“五一”假期前離開理想汽車，隨后獲證實。緊接著，比亞迪規(guī)劃院的智能駕駛研發(fā)負責人王歡被曝離職，其負責的智能駕駛開發(fā)部被分拆整合。還有主導博越L自動駕駛項目的吉利汽車研究院智能駕駛中心副主任胡金龍，也在3月份被曝離職。

　　在智能駕駛核心技術供應商賽道，高層變動同樣密集。5月下旬，L4卡車公司千掛科技聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 陶吉被曝已經離職，在2021年加入千掛科技之前，陶吉曾在百度任職將近12年，是百度自動駕駛技術的核心人物之一。差不多同一時間，有消息稱Momenta負責產品工程研發(fā)的副總裁Charles Wang也已經離職，其飛書賬號已暫停使用。

　　另外還有圖森未來技術副總裁王磊、圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人侯曉迪、達摩院自動駕駛負責人陳俊波等，也相繼被證實離職。其中圖森未來在經歷了持續(xù)的內斗和高層變動后，甚至還傳出了裁員消息，將影響約300名美國員工。

　　如果將時間線往前拉長，從2021年下半年開始，自動駕駛領域的高層人事變動便可用“高頻”一詞形容。

　　其中，華為自成立車BU以來，高層變動尤為密集。據不完全統(tǒng)計，2021年至今，華為智能汽車相關業(yè)務已有超過10位核心人員離職，包括華為原智能駕駛產品線總裁蘇箐、前華為智能汽車解決方案BU智能車控領域總經理蔡建永、前華為自動駕駛系統(tǒng)CTO、車BU首席科學家陳亦倫、前華為自動駕駛首席架構師李帥君等。

　　邁入2023年，華為車BU人事調整仍在持續(xù)。2月初時，有消息稱華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍被停職，由華為常務董事、終端BG CEO余承東獨掌智能車業(yè)務。之后余承東回應稱：“（此次）是正常的人事調整變動，（華為在車業(yè)務）方向上沒有變化。”

　　話雖如此，一個確定的趨勢是，隨著汽車邁入智能化時代，智能駕駛成為產業(yè)鏈上下游角逐的核心，對于背景各異的玩家來說，核心人物的“出走”，或多或少還是會對其相關業(yè)務的推進造成一定的影響，尤其是在競爭如此激烈的當下。

　　車企“卷”智能化，怕掉隊

　　目前來看，整個汽車行業(yè)已經進入智能化下半場戰(zhàn)局，L2級輔助駕駛已經實現(xiàn)了大規(guī)模應用，但是L3及以上的高階自動駕駛依然面臨著商業(yè)化難題。

　　站在車企角度，無論是造車新勢力，還是傳統(tǒng)車企，無不在“卷”智能化，以期在未來的競爭中不會掉隊。誰能率先搶占未來的智能化高地，或許誰就能掌握行業(yè)的話語權。

　　在汽車智能化的快速推進過程中，造車新勢力無疑走在了前面。依托在算法、芯片、ADAS平臺等多方面的強大能力，可實現(xiàn)“全棧自研”的特斯拉已經在自動駕駛領域一馬當先；同樣專注自研路線的蔚小理，在該領域也名列前茅。

　　相對而言，傳統(tǒng)車企似乎顯得“慢半拍”。對比造車伊始就直接將智能屬性、輔助駕駛功能當做核心賣點的新勢力們，傳統(tǒng)車企目前的智能化轉型也并不那么一帆風順。

　　特別是外資車企，電動化發(fā)展緩慢，且智能化屬性缺乏，大量傳統(tǒng)車企推出的新能源汽車在體驗上仍然停留在燃油車階段。此種“困局”難免會帶來內部的焦躁。比如轉型“坎坷”的大眾汽車集團，在今年5月就傳出計劃重組其軟件子公司CARIAD的高層團隊，以此解決軟件開發(fā)問題。

　　當然，面對這一決定未來核心競爭力的全新賽道，疊加車企“靈魂論”的共識，傳統(tǒng)車企正積極轉舵前行——包括在內部設立專門的研發(fā)團隊，或是成立單獨的子公司開展核心技術自研，又或是與相關公司合作，強化相關領域投資，以及吸納尖端人才等。

　　比如奇瑞集團打造了專注自動駕駛的公司大卓智能，還招納了前小鵬自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗；比亞迪則為完善其智能化拼圖，去年在上海成立了智能駕駛研究部門，專注于高級自動駕駛領域，今年也在積極調整內部組織架構，廣納人才。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯日前透露，目前比亞迪已經在自動駕駛上招到四、五千人規(guī)模的軟件團隊。

　　某種程度上，電動化與智能化的快速變革，車企彼此間愈發(fā)白熱化的競爭，也讓行業(yè)內的人才流動變得更加頻繁。

　　自動駕駛公司，為L4商業(yè)化“犯難”

　　對于千掛科技、圖森未來和阿里等自動駕駛公司，高層的接連“出走”背后，遙遙無期的高階自動駕駛商業(yè)化落地問題，以及行業(yè)資本寒潮，或許占據了很大部分原因。

　　對比乘用車領域，業(yè)界普遍認為自動駕駛卡車賽道可以更快實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化落地，然而，后者的實際落地進展和規(guī)模進展也不盡如人意。

　　自動駕駛卡車明星企業(yè)Embark就倒在了難以交付和落地上，由于技術和商業(yè)模式的閉環(huán)始終沒有完成，在經歷了大規(guī)模裁員后，近期迎來被收購的結局。

　　“自動駕駛第一股”圖森未來，曾經的光環(huán)也在快速褪去。在頻繁的內斗和外部監(jiān)管，以及被無奈推遲的L4級別無人駕駛貨運卡車前裝量產計劃等多重壓力下，圖森未來的業(yè)績正在不斷惡化。

　　“去年對于自動卡車行業(yè)來說十分艱難，資本已經拋棄了尚未形成盈利能力的公司。無論是現(xiàn)有業(yè)務突破、新業(yè)務拓展，還是出售公司，都沒有實質進展。”Embark聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Alex Rodrigues直言。

　　圖森未來董事長陳默也曾表示，對于自動駕駛技術來說，如果想實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，就需要強大的軟硬件整合能力。其實公司軟件已經積累到可規(guī)模商業(yè)化的程度，但是缺少與OEM的緊密合作。也就是說，適配的車型交付是一大挑戰(zhàn)。也因此，圖森未來的量產計劃不得不一再推遲。

　　頭部企業(yè)尚且如此，不難想象自動駕駛行業(yè)的整體境況。

　　當前，高級別自動駕駛技術猶如“鏡中花”、“水中月”，技術、政策、法規(guī)、倫理等關卡遲遲難以突破。包括明確牌照要求、路權歸屬、行駛安全、事故責任劃分、保險政策等，一系列實質性問題暫未得到有效推進，商業(yè)化落地缺乏前提條件。

　　業(yè)界不少認為，自動駕駛慢慢進入發(fā)展的深水區(qū)，L4及以上的自動駕駛技術非常困難，技術前景模糊，成本投入過大、盈利難，道路過于漫長。

　　深度科技研究院院長張孝榮此前指出，“無人駕駛技術遲遲不能落地，技術進展不能達到社會和輿論對無人駕駛期望值。無人駕駛技術被卡在L3級以內遲遲不能突破，整個產業(yè)目前仍然處于L2輔助駕駛萌芽狀態(tài)，春天遠遠沒有到來。”

　　寒武紀行歌執(zhí)行總裁王平也表示，自動駕駛是“一條非常崎嶇但充滿機會的山路”，受限場景下的L4級別的自動駕駛解決方案將逐步實現(xiàn)落地，但是距離大規(guī)模的量產還將有很長的路要走。地平線創(chuàng)始人&CEO余凱甚至悲觀認為，“十年以后連L3都不會真正實現(xiàn)。但在車云協(xié)同的自動駕駛專用道路上可以實現(xiàn)無人駕駛。”

　　或許，阿里達摩院自動駕駛團隊全部并入菜鳥集團，本身不再保留業(yè)務和團隊的動作，也不乏上述因素。

　　不過站在另一個角度，自動駕駛發(fā)展至今，產業(yè)化進展已經有目共睹，例如量產型ADAS的大規(guī)模落地，已經成為確定的趨勢，并開始在終端市場快速普及。難的是高階自動駕駛的推進，仍存在較大的不確定性，在此過程中無可避免會面臨各種產業(yè)化轉型“陣痛”，關鍵在于如何破局前行。