前不久，河南某城市公交停運事件引發(fā)熱議。如今，雖然該事件已經(jīng)化解，但與之相關(guān)的討論卻仍未停歇，背后折射出的問題，也值得整個行業(yè)警惕和反思。
那么，到底是何原因?qū)е鹿煌＿\？地方公交公司的經(jīng)營之困，靠“一停了之”就能迎刃而解嗎？
多地公交存在虧損情況
其實，城市公交因虧損陷入經(jīng)營危機，在全國范圍并非個案。
2022年，河南平頂山和鄲城、湖南耒陽、廣東博羅、遼寧建昌等多地城市公交公司都曾宣布，暫停部分或全部公交運營服務(wù)。今年以來，類似情況并未減少。其中，廣州番禺公交公司因經(jīng)營不善，導(dǎo)致多條便民公交線路停運；2月，有陜西蒲城市民反映，縣城公交大面積停運，給出行帶來諸多不便；同月，黑龍江漠河公交公司發(fā)布公告稱，決定于2月15日起暫停運行。
在公眾印象中，公共交通具有公益性質(zhì)，且并非盈利事業(yè)，因此不會與運營困難扯上關(guān)系。但一時間，多地公交線路停運，不免讓人疑惑：為何公交公司會陷入經(jīng)營危機？
在公共交通學(xué)者王健看來，身份尷尬是公交企業(yè)深陷經(jīng)營困境的根源所在。“目前，曝出經(jīng)營困難的大多是民營公交企業(yè)，它們完成改制后要自負盈虧，但仍需保持公共交通的公益屬性，無法做到完全市場化運營，這就不可避免地造成公共交通公益性與市場性的失衡。在這樣的市場環(huán)境下，政府財政補貼自然就會被公交企業(yè)視為‘活下去’的保障。所以，一旦地方財政吃緊，補貼未能及時到位，某些公交公司就會陷入經(jīng)營危機。”他說。
“新冠疫情沖擊造成的營收下滑，也是公交公司深陷停運風(fēng)波的重要原因之一。”某客運公司相關(guān)負責(zé)人直言，新冠疫情期間，由于各地實施嚴格的防控措施，造成民眾出行意愿降低。為節(jié)省運營成本，公交公司不得不減停一些線路的班次。但即便如此，公交公司依然要按時支付司機工資、車輛維護、保險等費用，加劇了企業(yè)的經(jīng)營負擔。
對于多地出現(xiàn)部分公交線路停運的情況，東南大學(xué)交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松認為，客流量和營業(yè)收入下降是“罪魁禍首”。如今，公交公司的主要營收來源于票款收入，因為社會服務(wù)屬性，公交票價長期保持較低水平，且不得隨意浮動。這也意味著，僅靠公交客票的邊際收益難以維持高昂的運營成本。另外，隨著出行方式的增多，公共交通受到比較大的沖擊，載客量逐年下滑，進而造成公交公司的收入大幅減少。
“新能源公交車占比逐年提升，或許是停運問題被放大的另一個關(guān)鍵因素。”中國汽車流通協(xié)會市場研究分會秘書長崔東樹介紹說，為了加快新能源公交車的推廣應(yīng)用，中央財政于2015年向運營里程不低于3萬公里的新能源公交車提供4萬～8萬元的運營補貼。這項補貼如之前燃油補貼一樣，成為了不少公交公司的“救命稻草”。不過，隨著該政策于2019年年底停止，各地公交公司欠薪、經(jīng)營困難等問題時有發(fā)生，影響了城市公共交通的服務(wù)水平。
綜上來看，擺在公交公司眼前的、最為迫切的現(xiàn)實問題，或許就是財政補貼能否及時到位。目前來看，那些被迫停運的公交公司，向外界透露“窮得揭不開鍋”的同時，也表露出對財政補貼的迫切渴望。

補貼不是“萬能藥”
巨大的運營虧損缺口似乎是公交公司當下遭遇困境的根源，從企業(yè)角度來看，通過財政補貼實現(xiàn)外部“輸血”，能夠解決其當前面臨的經(jīng)營困境。但實際上，以定額補貼和兜底補貼為代表的既有公交財政補貼模式并不是根治問題的良方。
“財政補貼并非是公交公司脫困的‘萬能藥’。”在客車行業(yè)資深人士任詩發(fā)看來，厘清城市公交的公司責(zé)任和政府部門的公益責(zé)任，細化公共交通激勵機制，提供更多除補貼之外的保障措施，是地方政府亟需推進和解決的重要課題。
客車行業(yè)專家陳世平也認為，公共交通領(lǐng)域只靠財政補貼度日，顯然是不現(xiàn)實的，更是不可持續(xù)的。當外部環(huán)境發(fā)生變化時，公交企業(yè)應(yīng)做出適應(yīng)性舉措來應(yīng)對挑戰(zhàn)，這是責(zé)任也是義務(wù)。
他進一步表示，因經(jīng)營困難，公交公司直接發(fā)布停運通告，進行“倒逼式呼救”，這種做法值得商榷。說到底，公共交通是城市不可或缺的一部分，是社會公平的最基本體現(xiàn)。即便公交客流大不如前，但每年全國仍有數(shù)百億人次在乘坐公交車，“停運”無論如何都不該成為公交企業(yè)解決問題的方式和策略。像這種把公交停運當作博弈籌碼的口子不能開，也不應(yīng)該再次出現(xiàn)。
某客車行業(yè)學(xué)會專家則認為，公共交通服務(wù)無論國營還是民營，都不意味著政府部門可以當“甩手掌柜”?，F(xiàn)階段，受私家車、地鐵、共享單車等出行方式的擠壓，公交客流量呈現(xiàn)斷崖式下降。在這種情況下，地方政府應(yīng)承擔更多的公益責(zé)任。
“這就涉及到政府對公共交通管理的模式問題。”王健向記者介紹，在國際公共交通領(lǐng)域，政府對公共交通行業(yè)的管理大致有3種模式：一是法國巴黎的稅收模式；二是美國的聯(lián)邦政府專項撥款模式；三是英國倫敦的特許經(jīng)營模式，允許公共交通項目私有化，進行完全市場化競爭。
在王健看來，無論借鑒、學(xué)習(xí)哪種模式，地方政府都應(yīng)起到主導(dǎo)作用。對于我國公共交通行業(yè)來說，各個城市要因地制宜優(yōu)化公交客車的角色，將公共交通作為一種公共服務(wù)，而非公益服務(wù)來管理，從而更好地保障市民基本出行權(quán)益。
針對城市公交運營中存在的困難，財政部此前也曾建議，地方政府應(yīng)堅持問題導(dǎo)向，有針對性地解決。比如，強化規(guī)劃調(diào)控，合理配置和利用各種交通資源，完善價格補貼機制，調(diào)整優(yōu)化公交運行線路，提高公交車滿載率，合理確定公交車票價體系等。
多元化發(fā)展或可解經(jīng)營之困
作為城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通不僅能滿足上班通勤和低收入人群出行，還能緩解交通壓力。一旦“一停了之”，將會給社會和市民帶來難以估量的損失。
對于公交公司來說，客源減少是客觀事實，但不能一味靠補貼維系運營，完全可以通過降本增效的方式來緩解壓力。例如，針對部分地方公交存在路線規(guī)劃不合理、發(fā)車頻次過于密集或稀疏等問題，公交公司可以通過優(yōu)化站點和線路設(shè)置，提高運營效率，最大限度匹配市民出行需求，增強市民乘車意愿。此前，對于公交車該怎么跑，石家莊公交集團就曾廣泛征集民意，進行公交線路優(yōu)化合并調(diào)整，取得了不錯的成果。
記者了解到，目前還有不少城市的公交公司正在努力求變，積極開拓多元化創(chuàng)收渠道，嘗試創(chuàng)新公交服務(wù)模式。例如，武漢等地的公交公司開啟了新能源汽車充電樁自主建設(shè)與經(jīng)營，滿足公交車輛自用的同時，還對外開放經(jīng)營，用“副業(yè)”來增加創(chuàng)收；西安公交集團推出網(wǎng)約公交，實時拼單網(wǎng)約模式，較好地解決了地鐵接駁功能性和特定性交通出行問題；青島公交也先后開通了近200條地鐵銜接線路，實現(xiàn)“地鐵送到站、公交送到家”服務(wù)；湖南益陽、湖北竹山、南京等地的公交公司積極探索“快遞＋公交”模式，在滿足日常公交運營需求的同時，還解決了“最后一公里”的配送難題；在深圳，去年年初不少市民發(fā)現(xiàn)乘坐的公交車變得更加“精致”了（小型化定制公交），但內(nèi)部設(shè)施依舊非常完善，解決“最后一公里”難題之余，也能滿足市民對公交舒適性、便利性、智能性、安全性等各方面的需求。
除此之外，一些公交企業(yè)還在積極洞察社會需求，嘗試公交場站的商業(yè)化開發(fā)，或是在其周邊設(shè)立對外車輛維修服務(wù)，通過多元化經(jīng)營來反哺公交企業(yè)。同時，還有不少地方公交公司圍繞公交車的車體、站牌和線路等引入廣告業(yè)務(wù)，或是將公交元素打造成為文創(chuàng)產(chǎn)品，以此來增加創(chuàng)收。
開源節(jié)流、造血自救，無疑是公交行業(yè)努力的方向。隨著消費需求升級，人們對出行體驗的要求越來越高，公交車承載的不再僅僅是運輸任務(wù)，更加寄托了出行者對多元化服務(wù)的向往。由此看來，公交企業(yè)想要提升效益，還有不少潛力可挖。