近來隨著某些品牌增程式汽車的熱銷，關于這一技術(shù)路線的爭論再次升溫。
繼去年12月交付2.1萬輛新車后，理想汽車再次成為今年1月惟一一家銷量破萬輛（1.5萬輛）的新勢力，同時也是在增程式上取得市場成功的新勢力代表之一。事實上，吉利、長安等主流品牌近期都推出了增程式車型，就連一向堅持純電和插電混動的比亞迪新發(fā)布的百萬級高端車型仰望U8也選擇了增程式。
不僅陣營在擴大，而且觀點更鮮明。“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程式電動，某企業(yè)關于增程式落后的營銷規(guī)劃可以停止了，省點錢干正事。”理想汽車首席執(zhí)行官李想近日發(fā)文再次力挺增程式路線，也成為新一波爭論的燃點。
　兩大陣營“對壘”
實際上，關于增程式電動汽車的爭論由來已久，下場“互撕”者涉及廣泛。
早在2020年成都車展上，大眾中國前首席執(zhí)行官馮思翰就曾公開炮轟增程式技術(shù)路線稱：“增程式動力是最糟糕的方案。”大眾中國研發(fā)負責人也吐槽說：“增程式不過是大眾汽車早已放棄的落后技術(shù)。”
對此，以增程式電動汽車起家的李想顯然不能茍同，多次公開反擊，并為自家產(chǎn)品站臺。特別是2021年，李想還曬出理想ONE增程式車型單月銷量超越大眾所有中大型SUV銷量之和的成績單。
而且，有“大嘴”之稱的華為常務董事、終端事業(yè)群首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案業(yè)務首席執(zhí)行官余承東，也對李想的觀點表示贊賞和支持，并表示，增程模式是目前最合適的新能源車模式。但隨后遭遇長城汽車首席增長官李瑞峰隔空喊話：“增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識。”
近日，當比亞迪旗下增程式技術(shù)路線的百萬級車型仰望U8正式發(fā)布之時，李想在微博發(fā)問：“仰望U8的動力結(jié)構(gòu)是并聯(lián)的PHEV（插混）？還是串聯(lián)的REV（純電）？有動力系統(tǒng)方面的專家可以解讀一下嗎？”同時，李想沒有忘記用“省點錢干正事”之言暗諷了某些企業(yè)。
不僅有對壘，也有借機營銷。“聊完理想，再來聊聊現(xiàn)實，理想與現(xiàn)實相距75公里。”2月8日理想L7發(fā)布后，2月9日，零跑汽車發(fā)布上述海報，并預告零跑C11增程版開啟預售。
說歸說，做歸做，盡管爭議不斷，但現(xiàn)實中，增程式電動汽車新車型只增不減，越來越多，越“罵”越火。
消費者對此的看法或許更現(xiàn)實。“盡管理想ONE百公里油耗達8.8升，油耗較高，但優(yōu)點是沒有續(xù)駛焦慮和充電焦慮。”車主黃先生向記者所言，代表了增程式電動汽車用戶的想法。
數(shù)據(jù)也表明，在相當長一段時間內(nèi)，理想汽車旗下僅有理想ONE一款增程式當家車型在售，但卻在中大型SUV領域長期霸榜，使理想汽車穩(wěn)居新勢力第一梯隊；理想汽車毛利率最高時達到23.3％，一度領先新勢力陣營。
如今，電動汽車市場上采用增程式技術(shù)路線的品牌中，不僅有理想、問界等造車新勢力，也有嵐圖、比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企的新能源品牌。“作為當前汽車市場上多種技術(shù)路線中的一種，增程式有優(yōu)勢也有短板，其熱銷的關鍵是當前階段可以破解消費者的相關焦慮，滿足消費者的出行需求。”浙江新能源技術(shù)應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，市場需求是車型技術(shù)路線立足的根本。
　跟進者增多
人們注意到，在如今的電動汽車市場上，既有純電動車型，也有插電式混動車型，還有增程式電動汽車。在增程式車型中，不僅有國內(nèi)品牌問界M7、理想ONE、理想L9、嵐圖FREE、賽力斯SF5、廣汽傳祺GA5等，也有日產(chǎn)軒逸e-power、別克VELITE 5等國外品牌，他們都不約而同選擇了增程式技術(shù)路線。
隨著跟進增程式路線的車企越來越多，增程式電動車型不再“小眾”。西北工業(yè)大學新能源應用技術(shù)研究中心研究員于冬生向表示，增程式不是什么新技術(shù)，很多品牌都曾發(fā)布過這類汽車。2022年，更多車企及品牌涌入增程式賽道，長安、吉利、哪吒、零跑、嵐圖等都在這一賽道上大力布局。
于冬生認為，客觀上看，增程式具備一定市場競爭力，如理想L9雖然比理想ONE更大、更重，但其油耗更低，百公里僅為7.8升，低于理想ONE的8.8升；吉利星越L增程式版本的綜合續(xù)駛里程高達1450公里；哪吒S增程版將純電續(xù)駛里程延長到了310公里，相當于一輛小型純電動汽車。同時，增程式電動汽車的智能網(wǎng)聯(lián)等主流配置與純電動汽車基本一致，提高了產(chǎn)品的價值含量，如長安深藍SL03增程版，配置了360全景影像、L2級智能駕駛輔助系統(tǒng)、語音識別等，基本是中大型車的配置。
盡管關于增程式的爭議不斷，但推出增程式產(chǎn)品的車企卻樂此不疲。“汽車市場上，增程式電動汽車特別是頭部品牌保持了良好的銷量，這并不是毫無緣由的。”廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森對《中國汽車報》記者分析，雖然不如純電動汽車的銷量高，但增程式也有自己的客戶群體，這也是為什么比亞迪仰望U8一反常態(tài)采用增程式技術(shù)路線的原因之一。由于增程式路線技術(shù)較為成熟，且難度不高，節(jié)省了車企的新技術(shù)開發(fā)費用，車企或可利用增程式產(chǎn)品占領市場，再主推純電動汽車。而且，當前的市場形成了增程式可以與純電動路線形成相互補充、互相填補市場空缺的格局。
交由市場選擇
數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國增程式電動汽車銷量為10.48萬輛，同比增長超過2倍。2022年，我國插電式混動和增程式電動汽車總銷量增速快于純電動車型，純電動汽車銷量同比增長81.6％，插電式混動和增程式電動汽車銷量同比增長150％。
由于較為良好的市場表現(xiàn)，支持增程式電動汽車的觀點也越來越多。“增程式的優(yōu)勢很多，在汽車市場的比例也在不斷提升，有望成為汽車市場中的一支重要中堅力量。”陸安程談到，市場銷量的快速增長，來自于消費者的支持?，F(xiàn)在越來越多的主流車企加入增程式陣營，因此，在相當長一段時間內(nèi)，增程式電動汽車都有很強的生命力，其動力系統(tǒng)開發(fā)成本較低，可以降低成本，但續(xù)駛里程較長，解決了消費者對于純電動汽車的后顧之憂。
從汽車變革發(fā)展方向看，增程式汽車智能網(wǎng)聯(lián)配置方面也在不斷提升，用戶體驗不會降低。特別是在“雙碳”目標落地時間緊迫的背景下，增程式汽車的排放明顯優(yōu)于燃油車，續(xù)駛里程也優(yōu)于純電動汽車和插電式混動汽車。同時由于沒有插電式混動的多擋位復雜的調(diào)控，增程式的機械可靠性以及平順性更高。
但是，反對增程式的聲音同樣不小。“增程式早就是一種近乎被淘汰的技術(shù)，現(xiàn)階段暫時的市場表現(xiàn)較好并不代表將來就有生命力，增程式不會成為主流。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報》記者分析，現(xiàn)階段，我國新能源汽車市場進入爆發(fā)期，市場需求出現(xiàn)持續(xù)大幅增長。因此，在純電動汽車動力電池技術(shù)尚未實現(xiàn)突破、氫燃料乘用車由于技術(shù)等原因發(fā)展緩慢的情況下，并不先進的增程式車型才能占有一席之地。隨著動力電池技術(shù)、氫燃料等新能源及清潔能源汽車技術(shù)的不斷突破，以及環(huán)保指標的進一步趨嚴，增程式必將在不久的將來結(jié)束歷史使命，走向消亡。
凌岳斌談到，2月14日，歐洲議會已經(jīng)通過了歐盟委員會和歐洲理事會達成的2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議，這意味著包括增程式在內(nèi)的非純電動或非清潔能源的車輛從2035年起將無法在歐盟上市。而且，像歐六成為全球標準一樣，歐盟的這一標準也有望在全球推廣。屆時，增程式將無路可行。
面對市場需求和新能源汽車發(fā)展大趨勢，究竟該如何選擇，成為業(yè)界共同關注的課題。“一種車型有沒有市場，需求是決定性因素，而不在于技術(shù)路線本身，在現(xiàn)階段及未來相當長的時期內(nèi)，增程式技術(shù)路線之爭仍將存在，但增程式電動汽車仍然會占據(jù)一定市場份額，這是客觀存在的現(xiàn)實。”于冬生認為，讓消費者認可的關鍵，在于車型是否有市場競爭力。而且，無論是增程式還是其他形式的新能源汽車，車企的市場推廣目標，必須與市場需求、政策要求密切結(jié)合，才有經(jīng)濟效益和社會效益可言。