近來隨著某些品牌增程式汽車的熱銷，關(guān)于這一技術(shù)路線的爭論再次升溫。
繼去年12月交付2.1萬輛新車后，理想汽車再次成為今年1月惟一一家銷量破萬輛（1.5萬輛）的新勢力，同時(shí)也是在增程式上取得市場成功的新勢力代表之一。事實(shí)上，吉利、長安等主流品牌近期都推出了增程式車型，就連一向堅(jiān)持純電和插電混動(dòng)的比亞迪新發(fā)布的百萬級(jí)高端車型仰望U8也選擇了增程式。
不僅陣營在擴(kuò)大，而且觀點(diǎn)更鮮明。“如果汽車銷量前三的比亞迪、吉利、長安都開始使用增程式電動(dòng)，某企業(yè)關(guān)于增程式落后的營銷規(guī)劃可以停止了，省點(diǎn)錢干正事。”理想汽車首席執(zhí)行官李想近日發(fā)文再次力挺增程式路線，也成為新一波爭論的燃點(diǎn)。
　兩大陣營“對(duì)壘”
實(shí)際上，關(guān)于增程式電動(dòng)汽車的爭論由來已久，下場“互撕”者涉及廣泛。
早在2020年成都車展上，大眾中國前首席執(zhí)行官馮思翰就曾公開炮轟增程式技術(shù)路線稱：“增程式動(dòng)力是最糟糕的方案。”大眾中國研發(fā)負(fù)責(zé)人也吐槽說：“增程式不過是大眾汽車早已放棄的落后技術(shù)。”
對(duì)此，以增程式電動(dòng)汽車起家的李想顯然不能茍同，多次公開反擊，并為自家產(chǎn)品站臺(tái)。特別是2021年，李想還曬出理想ONE增程式車型單月銷量超越大眾所有中大型SUV銷量之和的成績單。
而且，有“大嘴”之稱的華為常務(wù)董事、終端事業(yè)群首席執(zhí)行官、智能汽車解決方案業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官余承東，也對(duì)李想的觀點(diǎn)表示贊賞和支持，并表示，增程模式是目前最合適的新能源車模式。但隨后遭遇長城汽車首席增長官李瑞峰隔空喊話：“增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)。”
近日，當(dāng)比亞迪旗下增程式技術(shù)路線的百萬級(jí)車型仰望U8正式發(fā)布之時(shí)，李想在微博發(fā)問：“仰望U8的動(dòng)力結(jié)構(gòu)是并聯(lián)的PHEV（插混）？還是串聯(lián)的REV（純電）？有動(dòng)力系統(tǒng)方面的專家可以解讀一下嗎？”同時(shí)，李想沒有忘記用“省點(diǎn)錢干正事”之言暗諷了某些企業(yè)。
不僅有對(duì)壘，也有借機(jī)營銷。“聊完理想，再來聊聊現(xiàn)實(shí)，理想與現(xiàn)實(shí)相距75公里。”2月8日理想L7發(fā)布后，2月9日，零跑汽車發(fā)布上述海報(bào)，并預(yù)告零跑C11增程版開啟預(yù)售。
說歸說，做歸做，盡管爭議不斷，但現(xiàn)實(shí)中，增程式電動(dòng)汽車新車型只增不減，越來越多，越“罵”越火。
消費(fèi)者對(duì)此的看法或許更現(xiàn)實(shí)。“盡管理想ONE百公里油耗達(dá)8.8升，油耗較高，但優(yōu)點(diǎn)是沒有續(xù)駛焦慮和充電焦慮。”車主黃先生向記者所言，代表了增程式電動(dòng)汽車用戶的想法。
數(shù)據(jù)也表明，在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，理想汽車旗下僅有理想ONE一款增程式當(dāng)家車型在售，但卻在中大型SUV領(lǐng)域長期霸榜，使理想汽車穩(wěn)居新勢力第一梯隊(duì)；理想汽車毛利率最高時(shí)達(dá)到23.3％，一度領(lǐng)先新勢力陣營。
如今，電動(dòng)汽車市場上采用增程式技術(shù)路線的品牌中，不僅有理想、問界等造車新勢力，也有嵐圖、比亞迪這樣的傳統(tǒng)車企的新能源品牌。“作為當(dāng)前汽車市場上多種技術(shù)路線中的一種，增程式有優(yōu)勢也有短板，其熱銷的關(guān)鍵是當(dāng)前階段可以破解消費(fèi)者的相關(guān)焦慮，滿足消費(fèi)者的出行需求。”浙江新能源技術(shù)應(yīng)用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報(bào)》記者采訪時(shí)表示，市場需求是車型技術(shù)路線立足的根本。
　跟進(jìn)者增多
人們注意到，在如今的電動(dòng)汽車市場上，既有純電動(dòng)車型，也有插電式混動(dòng)車型，還有增程式電動(dòng)汽車。在增程式車型中，不僅有國內(nèi)品牌問界M7、理想ONE、理想L9、嵐圖FREE、賽力斯SF5、廣汽傳祺GA5等，也有日產(chǎn)軒逸e-power、別克VELITE 5等國外品牌，他們都不約而同選擇了增程式技術(shù)路線。
隨著跟進(jìn)增程式路線的車企越來越多，增程式電動(dòng)車型不再“小眾”。西北工業(yè)大學(xué)新能源應(yīng)用技術(shù)研究中心研究員于冬生向表示，增程式不是什么新技術(shù)，很多品牌都曾發(fā)布過這類汽車。2022年，更多車企及品牌涌入增程式賽道，長安、吉利、哪吒、零跑、嵐圖等都在這一賽道上大力布局。
于冬生認(rèn)為，客觀上看，增程式具備一定市場競爭力，如理想L9雖然比理想ONE更大、更重，但其油耗更低，百公里僅為7.8升，低于理想ONE的8.8升；吉利星越L增程式版本的綜合續(xù)駛里程高達(dá)1450公里；哪吒S增程版將純電續(xù)駛里程延長到了310公里，相當(dāng)于一輛小型純電動(dòng)汽車。同時(shí)，增程式電動(dòng)汽車的智能網(wǎng)聯(lián)等主流配置與純電動(dòng)汽車基本一致，提高了產(chǎn)品的價(jià)值含量，如長安深藍(lán)SL03增程版，配置了360全景影像、L2級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)、語音識(shí)別等，基本是中大型車的配置。
盡管關(guān)于增程式的爭議不斷，但推出增程式產(chǎn)品的車企卻樂此不疲。“汽車市場上，增程式電動(dòng)汽車特別是頭部品牌保持了良好的銷量，這并不是毫無緣由的。”廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森對(duì)《中國汽車報(bào)》記者分析，雖然不如純電動(dòng)汽車的銷量高，但增程式也有自己的客戶群體，這也是為什么比亞迪仰望U8一反常態(tài)采用增程式技術(shù)路線的原因之一。由于增程式路線技術(shù)較為成熟，且難度不高，節(jié)省了車企的新技術(shù)開發(fā)費(fèi)用，車企或可利用增程式產(chǎn)品占領(lǐng)市場，再主推純電動(dòng)汽車。而且，當(dāng)前的市場形成了增程式可以與純電動(dòng)路線形成相互補(bǔ)充、互相填補(bǔ)市場空缺的格局。
交由市場選擇
數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國增程式電動(dòng)汽車銷量為10.48萬輛，同比增長超過2倍。2022年，我國插電式混動(dòng)和增程式電動(dòng)汽車總銷量增速快于純電動(dòng)車型，純電動(dòng)汽車銷量同比增長81.6％，插電式混動(dòng)和增程式電動(dòng)汽車銷量同比增長150％。
由于較為良好的市場表現(xiàn)，支持增程式電動(dòng)汽車的觀點(diǎn)也越來越多。“增程式的優(yōu)勢很多，在汽車市場的比例也在不斷提升，有望成為汽車市場中的一支重要中堅(jiān)力量。”陸安程談到，市場銷量的快速增長，來自于消費(fèi)者的支持?，F(xiàn)在越來越多的主流車企加入增程式陣營，因此，在相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，增程式電動(dòng)汽車都有很強(qiáng)的生命力，其動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)成本較低，可以降低成本，但續(xù)駛里程較長，解決了消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)汽車的后顧之憂。
從汽車變革發(fā)展方向看，增程式汽車智能網(wǎng)聯(lián)配置方面也在不斷提升，用戶體驗(yàn)不會(huì)降低。特別是在“雙碳”目標(biāo)落地時(shí)間緊迫的背景下，增程式汽車的排放明顯優(yōu)于燃油車，續(xù)駛里程也優(yōu)于純電動(dòng)汽車和插電式混動(dòng)汽車。同時(shí)由于沒有插電式混動(dòng)的多擋位復(fù)雜的調(diào)控，增程式的機(jī)械可靠性以及平順性更高。
但是，反對(duì)增程式的聲音同樣不小。“增程式早就是一種近乎被淘汰的技術(shù)，現(xiàn)階段暫時(shí)的市場表現(xiàn)較好并不代表將來就有生命力，增程式不會(huì)成為主流。”華泰證券分析師凌岳斌向《中國汽車報(bào)》記者分析，現(xiàn)階段，我國新能源汽車市場進(jìn)入爆發(fā)期，市場需求出現(xiàn)持續(xù)大幅增長。因此，在純電動(dòng)汽車動(dòng)力電池技術(shù)尚未實(shí)現(xiàn)突破、氫燃料乘用車由于技術(shù)等原因發(fā)展緩慢的情況下，并不先進(jìn)的增程式車型才能占有一席之地。隨著動(dòng)力電池技術(shù)、氫燃料等新能源及清潔能源汽車技術(shù)的不斷突破，以及環(huán)保指標(biāo)的進(jìn)一步趨嚴(yán)，增程式必將在不久的將來結(jié)束歷史使命，走向消亡。
凌岳斌談到，2月14日，歐洲議會(huì)已經(jīng)通過了歐盟委員會(huì)和歐洲理事會(huì)達(dá)成的2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議，這意味著包括增程式在內(nèi)的非純電動(dòng)或非清潔能源的車輛從2035年起將無法在歐盟上市。而且，像歐六成為全球標(biāo)準(zhǔn)一樣，歐盟的這一標(biāo)準(zhǔn)也有望在全球推廣。屆時(shí)，增程式將無路可行。
面對(duì)市場需求和新能源汽車發(fā)展大趨勢，究竟該如何選擇，成為業(yè)界共同關(guān)注的課題。“一種車型有沒有市場，需求是決定性因素，而不在于技術(shù)路線本身，在現(xiàn)階段及未來相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，增程式技術(shù)路線之爭仍將存在，但增程式電動(dòng)汽車仍然會(huì)占據(jù)一定市場份額，這是客觀存在的現(xiàn)實(shí)。”于冬生認(rèn)為，讓消費(fèi)者認(rèn)可的關(guān)鍵，在于車型是否有市場競爭力。而且，無論是增程式還是其他形式的新能源汽車，車企的市場推廣目標(biāo)，必須與市場需求、政策要求密切結(jié)合，才有經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益可言。