2022年，在經(jīng)濟下行、需求萎縮、疫情反復(fù)等多重因素影響下，國內(nèi)商用車市場持續(xù)在低位徘徊，卡客車產(chǎn)銷量降幅均較為明顯。
根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）最新發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年1～11月，商用車產(chǎn)銷分別完成292.7萬輛和301萬輛，同比分別下降31.9％和32.1％。據(jù)中汽協(xié)預(yù)測，2022年商用車市場總銷量為330萬輛，同比下降35.3％。
盡管銷量下滑已成為2022年商用車市場的主旋律，但細分領(lǐng)域中依然不乏亮點。其中，新能源商用車和出口市場均逆勢上揚，2022年1～11月，銷量分別同比增長81.7％和45.7％，是提振市場“大盤”的重要力量。
回溯2022年，低迷的商用車市場中仍蘊藏新動能。展望2023年，商用車市場“企穩(wěn)回升”成為行業(yè)共同的期盼。與此同時，隨著新一輪技術(shù)變革、能源變革加速推進，商用車產(chǎn)業(yè)將迎來前所未有的激變與重構(gòu)，商用車企業(yè)也將在變局中面臨新的機遇與挑戰(zhàn)。
卡客車銷量全面下滑
2022年11月，載貨車市場依舊低迷，業(yè)內(nèi)期盼已久的拐點并未出現(xiàn)，四大貨車品類銷量再次遭遇環(huán)比、同比雙降；1～11月，貨車累計銷量265.5萬輛，累計下降33.3％，與上年同期相比，四大貨車品類銷量均呈現(xiàn)兩位數(shù)下降。
其中，重卡市場的處境尤為艱難。進入11月，重卡市場仍未走出“至暗時刻”，銷售各類車型約4.5萬輛，同比下降12％，月銷量再創(chuàng)近10年同期新低；1～11月，重卡市場累計銷量61.6萬輛，同比下降54％，較2021年同期減少約72萬輛。
有業(yè)內(nèi)人士分析認為，重卡行業(yè)持續(xù)遇冷，與新冠疫情多點散發(fā)密切相關(guān)。2022年3月以來，各地加大疫情防控力度，影響了公路貨運正常運行，也延緩了各地復(fù)工復(fù)產(chǎn)和基建投資項目的啟動，導(dǎo)致重卡傳統(tǒng)銷售旺季接連失約。此外，受國際局勢影響，原材料和油氣價格持續(xù)攀升，增加了車輛運營成本，加之貨運行業(yè)內(nèi)卷嚴重，運費持續(xù)走低，嚴重打擊了用戶購車積極性。同時，國六排放標準實施后，重卡銷量“瘋狂增長”，提前透支了市場需求，導(dǎo)致2022年重卡銷量嚴重下滑。
作為卡車市場份額最大、競爭最為激烈的細分領(lǐng)域，2022年輕卡市場雖有個不錯的開局，但在2月之后，銷量便出現(xiàn)大幅下滑；6～8月，在低價傾銷庫存車的助力下，輕卡市場雖然掀起一波“購車潮”，使得銷售數(shù)據(jù)有所提升，但進入9月以后，輕卡市場再度遭遇連降。
整體來看，2022年輕卡市場的走勢可謂跌宕起伏，但累計降幅卻呈逐月收窄之勢。1～11月，輕卡市場累計銷量265.47萬輛，同比下降23％，跑贏卡車市場大盤。
處在藍牌輕卡新規(guī)落地的窗口，2022年輕卡市場經(jīng)歷了陣痛期，無論是廠商還是經(jīng)銷商，都面臨著巨大的庫存壓力。
“用戶也備感迷茫與糾結(jié)。”河南輕卡經(jīng)銷商唐昆陽介紹說，一方面，滿足新規(guī)的車型價格高、承載能力弱，用戶不愿購買；另一方面，擔心購買大排量輕卡后，會在上路、年檢、年審等環(huán)節(jié)受限，無法正常運營。目前來看，受藍牌輕卡新規(guī)影響，部分藍牌輕卡市場的需求已向小微卡、黃牌中卡市場轉(zhuǎn)移。
相較之下，客車市場雖仍在低迷期，但行情卻略好于卡車市場。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年1～11月，客車累計銷售35.56萬輛，同比下降21.25％。其中，除大型客車同比微增5.03％外，中型客車和輕型客車銷量同比降幅均超過20％。
近年來，我國客車市場需求不斷萎縮，加之新冠疫情影響，客車銷量持續(xù)承壓。2022年，國內(nèi)客車市場依然低迷，但在11月，客車市場交出了環(huán)比、同比雙增長的成績單，釋放了形勢向好的信號。
在公共交通學(xué)者王健看來，2023年，隨著新冠疫情影響逐步緩解，市場被壓制的需求將得到進一步釋放，客車市場有望觸底回升。此外，從出行方式的變化來看，隨著網(wǎng)約公交等模式的普及應(yīng)用，小微型客車或?qū)⑻娲糠执笮凸卉?，有望迎來市場擴容。
新能源商用車、出口市場強勢增長
近年來，在國家“雙碳”戰(zhàn)略目標以及汽車“新四化”浪潮的推動下，綠色低碳已成為商用車行業(yè)發(fā)展的主旋律。
2022年，我國新能源商用車爆發(fā)趨勢更加明晰。1～11月，新能源商用車累計銷量28.1萬輛，同比增長81.7％，滲透率達9.3％，創(chuàng)歷史新高。
其中，新能源重卡1～11月累計銷量1.9萬輛，同比大增155.8％，全年總銷量有望突破2.2萬輛。值得關(guān)注的是，新能源重卡市場持續(xù)高速增長的同時，其銷量結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生了兩大關(guān)鍵性變化。一方面，以原有專用車和自卸車為主向牽引車領(lǐng)域轉(zhuǎn)化趨勢明顯；另一方面，能源類型從單一純電主導(dǎo)向“純電＋氫燃料”共同驅(qū)動轉(zhuǎn)變。
“這種趨勢的演變，與換電模式逐步成熟以及新能源重卡具備全生命周期成本優(yōu)勢有著密切關(guān)系。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，換電模式作為快速提升充電速度和用戶體驗的技術(shù)路線，近年來得到了市場的廣泛認可，并逐步在制造工廠、工業(yè)園區(qū)、碼頭、礦山等各類場景中落地，已成為新能源牽引車市場的主流車型。
從終端上牌數(shù)據(jù)來看，2022年，換電重卡是新能源重卡市場增長的主力軍，市場占比已達50％左右。此外，隨著各地氫能產(chǎn)業(yè)政策密集發(fā)布，2022年，氫燃料電池重卡的熱度也持續(xù)升溫。1～11月，燃料電池重卡累計銷量1686輛，同比增長189％，市場占比8.86％。
在輕卡領(lǐng)域，新能源車型同樣保持較好的發(fā)展勢頭。2022年11月，新能源輕卡銷量達4533輛，環(huán)比大增73.5％，同比增長100％；1～11月，新能源輕卡累計銷量2.55萬輛，占輕卡市場份額1.71％。
對于輕卡新能源化的主要推動因素，多家輕卡企業(yè)負責人表示，路權(quán)政策的傾斜以及一系列針對商用車降碳目標和舉措的出臺起到了關(guān)鍵作用。另外，2022年，受國六排放標準全面實施、藍牌輕卡新規(guī)落地、油氣價格上漲等因素影響，輕卡市場需求出現(xiàn)較為明顯的結(jié)構(gòu)性變化，企業(yè)隨之加快相關(guān)產(chǎn)品的布局與調(diào)整，這也在一定程度上促進了新能源輕卡銷量的提升。
相較于風頭正勁的新能源卡車，近年來，受新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源客車市場的熱度似乎明顯降溫。但在2022年，該市場開始有所回暖。數(shù)據(jù)顯示，2022年1～11月，國內(nèi)7米以上大中型新能源客車累計銷量43383輛，比去年同期增長25.12％。11月，7米以上中大型新能源客車銷量8006輛，同比增長62.99％，環(huán)比增長32.44％。
除新能源商用車市場一路狂飆外，2022年商用車出口市場增勢同樣迅猛。數(shù)據(jù)顯示，1～11月，我國商用車累計出口53.3萬輛，同比增長45.7％。其中，輕、重卡出口量有顯著提升，使卡車逐漸成為中國商用車市場出口的主力。
2022年，卡車市場“內(nèi)冷外熱”的發(fā)展態(tài)勢，讓越來越多的車企意識到海外掘金的重要性和迫切性。去年以來，中國重汽、福田汽車、陜汽等卡車企業(yè)在南美洲、非洲、亞洲等地區(qū)頻獲百輛級訂單；一汽解放、上汽紅巖、福田汽車、三一重工、江淮重卡的多款車型獲得歐盟頒發(fā)的WVTA整車形式認證；12月，比亞迪在拉美交付首批純電動半掛牽引車，遠程新能源商用車向阿聯(lián)酋Admiral Mobility交付千輛遠程超級VAN訂單。
中國客車出海的時間更早，如今已實現(xiàn)了由大向強的國際形象轉(zhuǎn)型。2022年，中國客車出口市場仍保持穩(wěn)定增長。1～11月，我國客車出口5.45萬輛，同比增長23.33％。其中，大型客車出口同比增長50.4％，輕型客車出口同比增長19.47％，中型客車出口同比下降1.82％。
作為中國客車行業(yè)“走出去”的代表，宇通客車已累計出口客車超8萬輛，海外銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)已實現(xiàn)全球化布局，產(chǎn)品覆蓋歐洲、獨聯(lián)體、美洲、亞太、中東等六大區(qū)域。
值得一提的是，宇通、比亞迪、安凱等品牌的新能源客車也正加快走出國門。2022年1～11月，新能源客車出口同比增長72.38％，占客車出口總量的18.82％。在2022年卡塔爾世界杯期間，宇通客車提供了約1500輛服務(wù)用車，其中包括888輛純電動客車；蘇州金龍海格客車也駛進卡塔爾，為賽事提供交通保障服務(wù)，再度向國際主流視野展示了中國新能源客車的實力。
自動駕駛卡車收獲期臨近
“汽車革命的上半場是電動化，下半場是智能化”已成為各方共識。2022年，商用車新能源化全面提速的同時，其智能化進程亦不斷加速。
商用車作為生產(chǎn)工具，因其經(jīng)濟效益需求以及場景適應(yīng)性強，更容易實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地。2022年，商用車自動駕駛領(lǐng)域的吸金能力依然強勢，單筆最大融資已突破4億元。其中，自動駕駛卡車細分市場更是成為熱門標的之一。
受資本市場追捧的背后，是自動駕駛卡車市場擁有萬億級空間可待挖掘，其商業(yè)化的美好藍圖，也讓自動駕駛新老玩家爭相加碼布局。這其中，不僅有以圖森未來、智加科技、主線科技、宏景智駕、嬴徹科技為代表的自動駕駛初創(chuàng)公司，以及百度、阿里、京東為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，還有以一汽解放、上汽紅巖、福田汽車、東風商用車為代表的傳統(tǒng)卡車生產(chǎn)企業(yè)。此外，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式進一步占位布局。
總體來看，隨著自動駕駛技術(shù)的快速迭代，各路資本和企業(yè)的加碼布局，以及國家政策和相關(guān)安全法規(guī)的持續(xù)推進，2022年，自動駕駛卡車已從技術(shù)研究階段大步邁向產(chǎn)品工程化驗證階段，并在一些特殊場景開始商業(yè)化應(yīng)用。
與此同時，在以自動駕駛落地應(yīng)用為目標的競爭中，不少企業(yè)已開啟量產(chǎn)“競賽”，并且出現(xiàn)了技術(shù)路徑的分野。
一方面，部分企業(yè)依靠“燒錢”維持，繼續(xù)堅持L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。按照大多數(shù)自動駕駛技術(shù)公司給出的時間表來看，2022年是實現(xiàn)封閉環(huán)境無人駕駛的窗口期（礦山、港口等場景已實現(xiàn)小規(guī)模運營），2023至2024年可實現(xiàn)限定場景的無人駕駛，2025年則能實現(xiàn)自動駕駛卡車規(guī)?；瘧?yīng)用。
為早日實現(xiàn)高階自動駕駛技術(shù)的規(guī)模化落地，不少自動駕駛企業(yè)主動邁出示好“結(jié)盟”的第一步，并與產(chǎn)業(yè)鏈上下游建立了牢固的利益同盟。其中，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽等整車制造廠商，以及德邦、京東等物流平臺構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟；智加科技在與一汽解放、上汽集團攜手的同時，與滿幫、順豐、亞馬遜等物流平臺也達成了深度合作；小馬智行則逐步構(gòu)建了包括自動駕駛公司、物流公司以及重卡制造商的智慧物流“黃金三角”合作模式。
另一方面，也有不少企業(yè)選擇漸進式路線，向著政策法規(guī)允許的輔助駕駛市場和場景邁進，先讓L2、L3級自動駕駛技術(shù)落地，再逐步通過技術(shù)迭代、數(shù)據(jù)積累、算法完善，實現(xiàn)比人類駕駛員更安全、更經(jīng)濟的遠大目標。據(jù)了解，目前國內(nèi)主流商用車企業(yè)已基本達到L1、L2級智能商用車的量產(chǎn)水平，且都在加速推進L3、L4級自動駕駛的模塊化開發(fā)。
在業(yè)內(nèi)人士看來，這部分選擇漸進式路線的商用車自動駕駛企業(yè)，或?qū)⒙氏葘崿F(xiàn)商業(yè)化落地，同時還能帶動自動駕駛技術(shù)的升級，為下一步實現(xiàn)真正的無人駕駛商業(yè)運營奠定基礎(chǔ)。
2023年市場將迎恢復(fù)性增長
2022年，對于中國商用車行業(yè)而言，無疑是困難重重的一年，預(yù)計全年銷量330萬輛，同比下降35.3％。那么，2023年商用車行業(yè)能否迎來觸底反彈？
目前來看，基于對疫情防控政策調(diào)整、宏觀經(jīng)濟復(fù)蘇等綜合因素的研判，2023年商用車市場“企穩(wěn)回升”已成為行業(yè)普遍期待。中汽協(xié)方面預(yù)測，2023年國內(nèi)商用車總銷量將達380萬輛，同比增長15％。
對于2023年商用車市場的發(fā)展前景，一汽解放、中國重汽、福田汽車、濰柴動力等各大主流商用車企業(yè)也給出了預(yù)判。其中，福田汽車方面認為，在二十大召開、基建投資持續(xù)回暖、進出口穩(wěn)步推進以及2023年國家政策引導(dǎo)等有利因素作用下，中國經(jīng)濟將溫和復(fù)蘇，消費信心提升將為重卡市場提供新動能，但考慮到國際形勢復(fù)雜多變、燃料成本對干線物流的影響、供應(yīng)鏈成本緊張等因素，預(yù)計2023年，重卡市場有望實現(xiàn)同比增長15％～20％，輕卡市場同比增長20％～25％。
在陜汽重卡2023商務(wù)年會上，陜汽控股黨委書記、董事長袁宏明表示，2023年，重卡市場需求有望迎來恢復(fù)性增長，全年銷量或?qū)⑦_到70萬～90萬輛（出口15萬輛，國內(nèi)銷量55萬～75萬輛）。
雖然2022年商用車市場充滿諸多不確定性，但新能源商用車和出口市場已成為高確定性成長賽道。相關(guān)咨詢機構(gòu)預(yù)測，到2025年，國內(nèi)新能源商用車市場滲透率將超過30％，中重卡滲透率將超25％，總量約170萬輛；預(yù)計到2030年，國內(nèi)商用車出口銷量將達到85萬輛。其中，新能源商用車出口占比將超過20％。
有業(yè)內(nèi)人士指出，邁入2023年，隨著“雙碳”戰(zhàn)略目標的穩(wěn)步推進，商用車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級步伐將進一步加快。面對能源變革與技術(shù)變革，加碼布局新能源、出口、智能化賽道，已然成為商用車企業(yè)的“必修課”。
但不容忽視的是，現(xiàn)在無論是新能源商用車的推廣應(yīng)用，還是自動駕駛商用車的商業(yè)化落地，仍面臨諸多困難和問題。例如，2023年，國家新能源汽車補貼退出，新能源商用車將進入市場驅(qū)動階段，但2022年1～11月該車型滲透率不足10％，尚不具備進入市場驅(qū)動的成熟條件。新能源商用車如何在“0補貼”的壓力下，實現(xiàn)高速增長，成為行業(yè)亟需思考的問題；智能化方面，商用車自動駕駛的商業(yè)化落地，仍需要跨越技術(shù)成熟度、環(huán)境復(fù)雜性、商用模式構(gòu)建、法律法規(guī)支撐等重重阻礙。而對于競逐在量產(chǎn)道路上的企業(yè)而言，它們在“修成正果”前少不了爬坡過坎。
“在出口方面，自主商用車品牌在強抓出口市場機會的同時，還要考慮如何面對國際舞臺的競爭，如何長期、可持續(xù)地將品牌運營好，是十分急迫且不得不面對的問題。”新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平說道。
“2023年，我國商用車市場機遇與挑戰(zhàn)并存。”中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平進一步表示，經(jīng)歷了2021年以來的高庫存和長達18個月的銷量下行，商用車市場存量競爭時代已正式到來。對于整車企業(yè)而言，在新一輪調(diào)整周期中，需要改變過去“以產(chǎn)能、銷量論英雄”的經(jīng)營思路，逐步向綜合服務(wù)能力建設(shè)方向轉(zhuǎn)型，推動國內(nèi)卡車行業(yè)從產(chǎn)品鏈、供應(yīng)鏈競爭轉(zhuǎn)向服務(wù)鏈競爭，建立起符合未來業(yè)態(tài)的經(jīng)營體系。與此同時，商用車企業(yè)還需持續(xù)推進技術(shù)進步，豐富產(chǎn)品矩陣，打破產(chǎn)品同質(zhì)化的壁壘，從“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價值戰(zhàn)”，為用戶提供更高品質(zhì)、更符合需求的車型，這樣才有可能在近幾年的市場低潮和經(jīng)濟調(diào)整期中突出重圍。