在發(fā)布會上，新增星紀時代董事長一職的李書福表示，“未來智能汽車、智能手機兩個行業(yè)的賽道不再單調(diào)，兩者不再各行其道，而是面向共同用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關(guān)系。最近，手機企業(yè)紛紛開始造汽車，汽車企業(yè)也嘗試造手機，最終都是為了創(chuàng)造更好的用戶體驗，可謂殊途同歸。”
2021年，特斯拉曾曝光一組特斯拉手機的渲染圖，今年年初，有外媒爆料馬斯克制作的第一款手機特斯拉％u3C0已經(jīng)面世。今年3月，李斌對外證實了蔚來造手機的傳聞，上汽集團也正在思考與手機制造商的深度融合。
車企蜂擁而至地涌入手機行業(yè)，無疑是汽車行業(yè)發(fā)展歷程中的又一全新階段。
早在2014年，蘋果便將目光瞄向了新能源汽車領(lǐng)域，在蘋果“泰坦計劃”的推動下，蘋果汽車團隊正式誕生。盡管蘋果造車至今仍是業(yè)界傳說，但伴隨蘋果的入局，近年間三星、小米、華為、OPPO和索尼在汽車賽道或親自下場造車，或深耕起新能源汽車技術(shù)支持，造車狂潮正在手機廠商中不斷蔓延。
于手機廠商而言，早在2017年全球智能手機出貨量突破歷史峰值后，智能手機行業(yè)的高速增長期便一去不復(fù)返。在顛覆性技術(shù)尚未出現(xiàn)之前，一邊通過占據(jù)高端市場穩(wěn)住智能手機業(yè)務(wù)基本盤，一邊尋找下一個增量市場，已經(jīng)成為了手機廠商們的共識。
在此前提下，恰逢智能化變革時期的汽車行業(yè)，無疑成為了手機廠商們進軍的首選目標。
蘋果CEO蒂姆·庫克曾強調(diào)：“自主系統(tǒng)可能是所有機器學(xué)習(xí)產(chǎn)品的基礎(chǔ)，將來能夠用在企業(yè)的諸多產(chǎn)品和服務(wù)當中。我們熱衷于整合硬件、軟件和服務(wù)。不一定非要推出自動駕駛汽車。”
所以，無論是蘋果的CarPlay也好，還是華為智選也罷，“為車企提供服務(wù)”，正是多數(shù)手機企業(yè)對于汽車領(lǐng)域跨界合作做出試探的成果。但在手機企業(yè)不斷深入試探的背后，傳統(tǒng)車企所面臨的市場壓力與日俱增。
汽車企業(yè)的反擊
“軟件定義汽車”，是汽車智能化變革下衍生出的全新概念，卻也制造出了汽車企業(yè)與服務(wù)提供商之間難以劃定的“靈魂”歸屬難題。甚至在吉利與百度共同創(chuàng)建的集度，以及正式啟動雙線造車的小米背后，作為實體化的汽車不得不面對大有成為軟件載體的“去汽車化”形式。
然而，作為現(xiàn)代工業(yè)皇冠上的明珠，汽車產(chǎn)業(yè)自出現(xiàn)以來，便始終處于產(chǎn)業(yè)鏈的頂端，在與供應(yīng)商的關(guān)系中，也擁有絕對的掌握權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。但如今，車企們所要面對的敵人，不再是昔日已經(jīng)達成共識的同行者們，而是掌握智能硬件及軟件系統(tǒng)的手機企業(yè)。
2015年，曾有數(shù)據(jù)分析公司指出，在車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的爭奪中，車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)天生就是對手，除非車企甘于當“鐵匠”而不是“生態(tài)鏈主人”。
對于目前正在經(jīng)歷從傳統(tǒng)汽車到智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉(zhuǎn)化的吉利而言，打造具有頂尖市場競爭力的車載系統(tǒng)甚至是整車生態(tài)系統(tǒng)，已然具有相當?shù)钠惹行?。面對早年GKUI系統(tǒng)的負面反饋以及極氪001車機淪為整車木桶效應(yīng)的短板，吉利在汽車智能系統(tǒng)方面的補強迫在眉睫。
這也意味著，吉利做手機顯然不是急于跳入高端智能手機這一紅海市場，而更像是要利用手機公司的技術(shù)和研發(fā)成果反哺智能汽車，讓吉利汽車更智能，整車生態(tài)更加完善。
其實在此維度，任何整車企業(yè)的考量都殊途同歸，即便在布局手機業(yè)務(wù)上的主被動關(guān)系不同。建立在該理念上，車企維護自身在整車制造中的主導(dǎo)權(quán)始終是不變的。
跨界仍需避雷
李斌曾提到，造手機很容易，無非“高通芯片＋android系統(tǒng)”，但是想要在高端市場突圍卻并非易事。
根據(jù)第三方研究機構(gòu)Counterpoint 的報告顯示，2021年國內(nèi)智能手機市場份額95％以上均由蘋果、華為、OPPO、小米、Vivo 5家頭部品牌占據(jù)，其余品牌則只能跟在其后“分食殘羹”。
雖然擁有雄厚的集團財力支持，但對于吉利和眾多車企而言，跨界步入全新領(lǐng)域的前車之鑒不在少數(shù)，2015年正式問世的格力手機，被董明珠賦予了5000萬部的銷量目標。但時至今日，上市多年的格力手機用盡各種促銷手段，也不過售出10萬部，甚至不及頭部企業(yè)單月銷量的零頭。
當然，對于車企來說，與汽車產(chǎn)品綁定的手機在未來或許只是一比一的對應(yīng)數(shù)字關(guān)系。建立在一線車企百萬年銷量的基礎(chǔ)之上，其自研手機產(chǎn)品也并不需要達成與手機企業(yè)一樣動輒千萬的夸張年銷數(shù)字。
相比較于從零開始，通過產(chǎn)業(yè)聯(lián)手無疑會事半功倍。而這或許也是吉利放棄自研，轉(zhuǎn)而收購魅族的根本原因。
借助魅族，吉利或?qū)⒛軌虮M快實現(xiàn)車機和手機更為深度的交互，從而幫助旗下產(chǎn)品完成智能汽車系統(tǒng)的閉環(huán)。
另一方面，收購魅族后擁有手機制造能力的吉利，也將完善其“天地一體化”出行生態(tài)中涉及應(yīng)用場景并實現(xiàn)多生態(tài)鏈接的閉環(huán)。今年6月，隨著“吉利未來出行星座”首軌九星的成功發(fā)射，屬于吉利的“星鏈”計劃正式拉開帷幕。據(jù)悉，吉利計劃到2025年擁有72顆在軌衛(wèi)星，開始在中國和亞太地區(qū)提供服務(wù)。在2026年后擁有240顆衛(wèi)星，組成“星鏈”，實現(xiàn)全球覆蓋。
屆時，吉利手機的優(yōu)勢也將得到進一步凸顯，根據(jù)吉利透露，吉利手機將能夠配合吉利的低軌衛(wèi)星系統(tǒng)實現(xiàn)衛(wèi)星通信功能。即未來的吉利，將有望打造出以汽車、手機為終端，串聯(lián)更廣闊生活空間的全新出行場景。
李書福曾表示，新一輪科技和產(chǎn)業(yè)革命催生了大量新業(yè)態(tài)、新模式，消費電子行業(yè)和汽車行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和生態(tài)融合勢在必行。雖然進軍手機行業(yè)并非意與手機廠商形成直接競爭，但顯然，車企并不想在相關(guān)硬件與軟件端被“卡脖子”。
作為消費者智能生活的終端和入口，汽車和手機之間的交集正在不斷疊加，同時也為二者間打造出了一條閉環(huán)生態(tài)鏈，并衍生出全新的藍海。
所以從當前二者的布局來看，無論是手機企業(yè)進軍汽車領(lǐng)域，還是汽車企業(yè)入駐手機領(lǐng)域，二者都有利于汽車產(chǎn)品打造出更強大的生態(tài)圈。
就在吉利收購魅族的同一天，華為智選的第二款車型問界M7也正式上市，縱然余承東終于將合作伙伴金康賽力斯請到了臺前，但縱觀整場發(fā)布會以及新車產(chǎn)品的全周期運作，華為無疑早已是新產(chǎn)品推廣的主角。而伴隨著吉利吹響車企跨界反攻的號角，智能化下的全新話語權(quán)之戰(zhàn)也將一觸即發(fā)。
