來自中汽中心的數(shù)據(jù)顯示，2021年，我國商用車保有量占汽車總保有量的11.8%，其汽柴油消耗量占比卻高達(dá)52.2%。不解決商用車的污染問題，汽車行業(yè)恐難實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)。

乘用車主要是人們的通勤工具，商用車是生產(chǎn)工具。由于用途不同，商用車電動化不能完全套用乘用車的推廣方法，重卡換電即是新的嘗試之一，也被大家寄予厚望?，F(xiàn)階段，新能源乘用車換電的聲勢越來越大。那么，這一模式在商用車領(lǐng)域的應(yīng)用如何？記者通過采訪了解到， 重卡換電在實(shí)際操作中仍存在不少問題需要解決。

關(guān)注換電重卡的應(yīng)用場景

這些年來，客車電動化取得了一定的進(jìn)展，在有些大中型城市，新能源客車的占比超過50%。相比之下，新能源重卡銷量雖然也有增長，但整體市場規(guī)模有限。國網(wǎng)商用電動汽車投資有限責(zé)任公司總經(jīng)理、總工程師曹曦告訴記者，目前，重卡電動化適用于部分應(yīng)用場景，還不能推廣到全領(lǐng)域。江蘇電投易充新能源科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人李鑫、上海玖行能源科技有限公司換電事業(yè)部總經(jīng)理丁習(xí)坤肯定了這種說法。

據(jù)介紹，電動重卡受限于車輛結(jié)構(gòu)、動力電池能量密度與配裝數(shù)量，續(xù)駛里程一般不超過200公里。

傳統(tǒng)燃油重卡上一般有兩位司機(jī)，“人休車不休”是他們的普遍作業(yè)方式，這樣可以搶時間、獲得更多收益。此外，瓜果蔬菜、生鮮海產(chǎn)、快遞物流等都有嚴(yán)格的運(yùn)輸時間要求，兩位司機(jī)輪班駕駛，基本上可以滿足這方面的市場需求。

李鑫認(rèn)為，即便在局部地區(qū)實(shí)現(xiàn)重卡電動化，也不能使用充電方式。他以渣土車舉例，車輛主要在夜間作業(yè)，時長約8小時，如果采用充電模式，即使只充一次，也要花費(fèi)兩小時，即損失渣土車20%的有效工作時間，導(dǎo)致運(yùn)營效率大幅降低。如果采用換電方式，大約需要5分鐘，用時幾乎可以忽略不計。

長途重卡的主要運(yùn)行場景涉及高速公路，以及城市之間的物流中轉(zhuǎn)站。在李鑫看來，車輛利用裝卸貨的間隙充電，只是看起來很美好。他說：“一輛重卡需要30平方米的停放面積，絕大多數(shù)物流中轉(zhuǎn)站如果停放超過10輛重卡就很難作業(yè)。”

電動重卡既要保證大馬力，又要兼顧長續(xù)駛里程，必然多裝電池。曹曦告訴記者，新能源汽車補(bǔ)貼退坡是大趨勢，這就導(dǎo)致電動重卡的價格遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油卡車，對貨運(yùn)司機(jī)沒有吸引力。每輛電動重卡配裝2～3噸的電池，還會降低車輛的載質(zhì)量。對司機(jī)來說，有效載貨量的減少，意味著收入的減少，他們不愿意接受。

李鑫表示，適合采用換電模式的新能源車型應(yīng)用領(lǐng)域分布是：工程建設(shè)領(lǐng)域的工程機(jī)械、渣土運(yùn)輸、混凝土攪拌占比約為35%，公共交通領(lǐng)域的出租車、網(wǎng)約車占比約為15%，無樁私家車占比約為20%，物流領(lǐng)域的高頻次中短途運(yùn)輸占比約為15%，工業(yè)生產(chǎn)中的礦山、碼頭、機(jī)場、鋼廠等占比約為10%。

試點(diǎn)能否推動換電統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

新能源汽車換電模式在部分應(yīng)用場景下存在發(fā)展機(jī)遇，因此吸引不少投資機(jī)構(gòu)和相關(guān)企業(yè)積極參與。

丁習(xí)坤介紹說，在政策的指引下，截至2021年11月底，我國已建成80多座換電站，在建的換電站超過15座，覆蓋全國50多座城市，累計換電次數(shù)超過46萬次。從換電運(yùn)營服務(wù)管理平臺上，記者特別注意到兩個數(shù)據(jù)，累計接入車輛6554輛，累計換電量80220MWh。

重卡換電從無到有，取得了一定的成績，但與換電乘用車相比，發(fā)展比較緩慢。阻礙重卡換電發(fā)展的因素主要是什么？曹曦、李鑫、丁習(xí)坤面對記者的提問，給出了一致的答案：標(biāo)準(zhǔn)尚不統(tǒng)一。

通過制定標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展是我國汽車行業(yè)多年來的發(fā)展路徑。不過，新能源汽車換電標(biāo)準(zhǔn)不容易落地。蔚來汽車的換電站只能針對自家車型提供服務(wù)；奧動新能源、伯坦科技很早進(jìn)入了換電領(lǐng)域，也都還不能全方位為各品牌車型提供服務(wù)。阻礙它們拓展業(yè)務(wù)的最主要原因是換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，不僅動力電池外形尺寸有差異，而且電壓平臺也不一致，而這兩個瓶頸很難被突破。

乘用車企業(yè)數(shù)量多，旗下車型也很豐富，統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)的難度較大本就在意料之中。人們曾經(jīng)以為，商用車企業(yè)數(shù)量相對不多，車型也不像乘用車那么豐富，統(tǒng)一換電標(biāo)準(zhǔn)的難度應(yīng)該不大，但事實(shí)上并非如此。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，某家企業(yè)曾接受委托，圍繞自家產(chǎn)品特點(diǎn)，牽頭制定商用車換電標(biāo)準(zhǔn)。在后期的標(biāo)準(zhǔn)研討會上，其他企業(yè)提出了修改意見，然而，后續(xù)出臺的第二版、第三版修訂稿，依然沒有太多考慮標(biāo)準(zhǔn)對其他產(chǎn)品的適用性，這就大大降低了行業(yè)支持統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的積極性。

如何解決這個難題？李鑫提出了自己的思路。他表示，目前，受政策鼓勵，地方政府與汽車企業(yè)合作開展新能源汽車換電試點(diǎn)工作。地方政府主要與一家汽車企業(yè)合作，換電站建設(shè)也圍繞著這家企業(yè)的產(chǎn)品特點(diǎn)進(jìn)行布局和建設(shè)。在雙方的合作過程中，地方換電標(biāo)準(zhǔn)隨之出臺，在今后的標(biāo)準(zhǔn)制定過程中，可以把地方標(biāo)準(zhǔn)一步步升級為行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)甚至國家標(biāo)準(zhǔn)。“哪個地方的換電試點(diǎn)做得好，推廣好的經(jīng)驗；哪個地方的換電試點(diǎn)做得差，就淘汰落后的。” 李鑫說。

穩(wěn)妥推進(jìn) 讓市場做出選擇

雖然，短期內(nèi)難以建立全國統(tǒng)一的新能源汽車換電市場，但這并沒有影響一些具有前瞻性的企業(yè)采取行動。丁習(xí)坤告訴記者，玖行能源開創(chuàng)性地自主研發(fā)出吊裝式純電動重卡智能換電站，第四代產(chǎn)品已實(shí)現(xiàn)無人值守狀態(tài)下的快速換電，適用于標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)場景，比如港口、礦山、鋼廠、電廠等；第五代產(chǎn)品通過“充電站+電池配送車+換電站”的結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了能源的移動式補(bǔ)給；第六代移動換電進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)了技術(shù)迭代升級，徹底打破了換電站對場地和電力容量的需求，實(shí)現(xiàn)綜合智慧能源轉(zhuǎn)化的新模式。

易充新能源專注于南京市場，開展了換電設(shè)備、標(biāo)準(zhǔn)化動力電池包、換電大數(shù)據(jù)運(yùn)營平臺研發(fā)，這些成果全部運(yùn)用于南京渣土車運(yùn)輸全生態(tài)體系中，取得了顯著的成效。

國網(wǎng)電投是新能源汽車換電模式的主力軍之一，相關(guān)能力建設(shè)走在前列。據(jù)曹曦介紹，國網(wǎng)電投在呼倫貝爾伊敏煤礦投建了全國首個礦卡換電站，當(dāng)?shù)刈畹土阆?0℃的高寒天氣，對換電站項目是極大的考驗。這個礦卡通過了極寒工況驗證，平均電耗6～8kWh/km，24小時不間斷作業(yè)，單車每天換電8次，累計換電超3萬次。此外，國網(wǎng)電投在西藏玉龍銅礦投建了世界海拔最高的礦卡換電站示范項目，兩個換電工位分別位于海拔4500米和5160米，24小時運(yùn)行，服務(wù)40輛寬體礦卡。

對于新能源汽車換電行業(yè)的發(fā)展，曹曦也有一些擔(dān)憂。他希望推廣換電不要采取大規(guī)模補(bǔ)貼的方式。根據(jù)行業(yè)發(fā)展的歷史，大規(guī)模補(bǔ)貼往往導(dǎo)致各路“神仙“駕到，反而造成市場的混亂。他強(qiáng)調(diào)，推廣換電模式離不開資金的推動，但要防止部分人的過度行為損害行業(yè)發(fā)展。

曹曦還特別提到，有些資本為上市公司制造熱點(diǎn)，并不是真心實(shí)意投資換電領(lǐng)域。“換電行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的前提是‘技術(shù)適用、經(jīng)濟(jì)可行’，別讓資本阻礙技術(shù)和商業(yè)模式創(chuàng)新。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化和共享換電需在行業(yè)發(fā)展的實(shí)踐中穩(wěn)妥推進(jìn)，注重市場選擇，現(xiàn)在先‘讓子彈再飛一會兒’吧。”他最后說。