來自中汽中心的數據顯示，2021年，我國商用車保有量占汽車總保有量的11.8%，其汽柴油消耗量占比卻高達52.2%。不解決商用車的污染問題，汽車行業(yè)恐難實現“雙碳”目標。

乘用車主要是人們的通勤工具，商用車是生產工具。由于用途不同，商用車電動化不能完全套用乘用車的推廣方法，重卡換電即是新的嘗試之一，也被大家寄予厚望?，F階段，新能源乘用車換電的聲勢越來越大。那么，這一模式在商用車領域的應用如何？記者通過采訪了解到， 重卡換電在實際操作中仍存在不少問題需要解決。

關注換電重卡的應用場景

這些年來，客車電動化取得了一定的進展，在有些大中型城市，新能源客車的占比超過50%。相比之下，新能源重卡銷量雖然也有增長，但整體市場規(guī)模有限。國網商用電動汽車投資有限責任公司總經理、總工程師曹曦告訴記者，目前，重卡電動化適用于部分應用場景，還不能推廣到全領域。江蘇電投易充新能源科技有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人李鑫、上海玖行能源科技有限公司換電事業(yè)部總經理丁習坤肯定了這種說法。

據介紹，電動重卡受限于車輛結構、動力電池能量密度與配裝數量，續(xù)駛里程一般不超過200公里。

傳統(tǒng)燃油重卡上一般有兩位司機，“人休車不休”是他們的普遍作業(yè)方式，這樣可以搶時間、獲得更多收益。此外，瓜果蔬菜、生鮮海產、快遞物流等都有嚴格的運輸時間要求，兩位司機輪班駕駛，基本上可以滿足這方面的市場需求。

李鑫認為，即便在局部地區(qū)實現重卡電動化，也不能使用充電方式。他以渣土車舉例，車輛主要在夜間作業(yè)，時長約8小時，如果采用充電模式，即使只充一次，也要花費兩小時，即損失渣土車20%的有效工作時間，導致運營效率大幅降低。如果采用換電方式，大約需要5分鐘，用時幾乎可以忽略不計。

長途重卡的主要運行場景涉及高速公路，以及城市之間的物流中轉站。在李鑫看來，車輛利用裝卸貨的間隙充電，只是看起來很美好。他說：“一輛重卡需要30平方米的停放面積，絕大多數物流中轉站如果停放超過10輛重卡就很難作業(yè)。”

電動重卡既要保證大馬力，又要兼顧長續(xù)駛里程，必然多裝電池。曹曦告訴記者，新能源汽車補貼退坡是大趨勢，這就導致電動重卡的價格遠高于傳統(tǒng)燃油卡車，對貨運司機沒有吸引力。每輛電動重卡配裝2～3噸的電池，還會降低車輛的載質量。對司機來說，有效載貨量的減少，意味著收入的減少，他們不愿意接受。

李鑫表示，適合采用換電模式的新能源車型應用領域分布是：工程建設領域的工程機械、渣土運輸、混凝土攪拌占比約為35%，公共交通領域的出租車、網約車占比約為15%，無樁私家車占比約為20%，物流領域的高頻次中短途運輸占比約為15%，工業(yè)生產中的礦山、碼頭、機場、鋼廠等占比約為10%。

試點能否推動換電統(tǒng)一標準

新能源汽車換電模式在部分應用場景下存在發(fā)展機遇，因此吸引不少投資機構和相關企業(yè)積極參與。

丁習坤介紹說，在政策的指引下，截至2021年11月底，我國已建成80多座換電站，在建的換電站超過15座，覆蓋全國50多座城市，累計換電次數超過46萬次。從換電運營服務管理平臺上，記者特別注意到兩個數據，累計接入車輛6554輛，累計換電量80220MWh。

重卡換電從無到有，取得了一定的成績，但與換電乘用車相比，發(fā)展比較緩慢。阻礙重卡換電發(fā)展的因素主要是什么？曹曦、李鑫、丁習坤面對記者的提問，給出了一致的答案：標準尚不統(tǒng)一。

通過制定標準，推進產業(yè)發(fā)展是我國汽車行業(yè)多年來的發(fā)展路徑。不過，新能源汽車換電標準不容易落地。蔚來汽車的換電站只能針對自家車型提供服務；奧動新能源、伯坦科技很早進入了換電領域，也都還不能全方位為各品牌車型提供服務。阻礙它們拓展業(yè)務的最主要原因是換電標準不統(tǒng)一，不僅動力電池外形尺寸有差異，而且電壓平臺也不一致，而這兩個瓶頸很難被突破。

乘用車企業(yè)數量多，旗下車型也很豐富，統(tǒng)一換電標準的難度較大本就在意料之中。人們曾經以為，商用車企業(yè)數量相對不多，車型也不像乘用車那么豐富，統(tǒng)一換電標準的難度應該不大，但事實上并非如此。一位業(yè)內人士告訴記者，某家企業(yè)曾接受委托，圍繞自家產品特點，牽頭制定商用車換電標準。在后期的標準研討會上，其他企業(yè)提出了修改意見，然而，后續(xù)出臺的第二版、第三版修訂稿，依然沒有太多考慮標準對其他產品的適用性，這就大大降低了行業(yè)支持統(tǒng)一標準的積極性。

如何解決這個難題？李鑫提出了自己的思路。他表示，目前，受政策鼓勵，地方政府與汽車企業(yè)合作開展新能源汽車換電試點工作。地方政府主要與一家汽車企業(yè)合作，換電站建設也圍繞著這家企業(yè)的產品特點進行布局和建設。在雙方的合作過程中，地方換電標準隨之出臺，在今后的標準制定過程中，可以把地方標準一步步升級為行業(yè)標準甚至國家標準。“哪個地方的換電試點做得好，推廣好的經驗；哪個地方的換電試點做得差，就淘汰落后的。” 李鑫說。

穩(wěn)妥推進 讓市場做出選擇

雖然，短期內難以建立全國統(tǒng)一的新能源汽車換電市場，但這并沒有影響一些具有前瞻性的企業(yè)采取行動。丁習坤告訴記者，玖行能源開創(chuàng)性地自主研發(fā)出吊裝式純電動重卡智能換電站，第四代產品已實現無人值守狀態(tài)下的快速換電，適用于標準作業(yè)場景，比如港口、礦山、鋼廠、電廠等；第五代產品通過“充電站+電池配送車+換電站”的結合，實現了能源的移動式補給；第六代移動換電進一步實現了技術迭代升級，徹底打破了換電站對場地和電力容量的需求，實現綜合智慧能源轉化的新模式。

易充新能源專注于南京市場，開展了換電設備、標準化動力電池包、換電大數據運營平臺研發(fā)，這些成果全部運用于南京渣土車運輸全生態(tài)體系中，取得了顯著的成效。

國網電投是新能源汽車換電模式的主力軍之一，相關能力建設走在前列。據曹曦介紹，國網電投在呼倫貝爾伊敏煤礦投建了全國首個礦卡換電站，當地最低零下40℃的高寒天氣，對換電站項目是極大的考驗。這個礦卡通過了極寒工況驗證，平均電耗6～8kWh/km，24小時不間斷作業(yè)，單車每天換電8次，累計換電超3萬次。此外，國網電投在西藏玉龍銅礦投建了世界海拔最高的礦卡換電站示范項目，兩個換電工位分別位于海拔4500米和5160米，24小時運行，服務40輛寬體礦卡。

對于新能源汽車換電行業(yè)的發(fā)展，曹曦也有一些擔憂。他希望推廣換電不要采取大規(guī)模補貼的方式。根據行業(yè)發(fā)展的歷史，大規(guī)模補貼往往導致各路“神仙“駕到，反而造成市場的混亂。他強調，推廣換電模式離不開資金的推動，但要防止部分人的過度行為損害行業(yè)發(fā)展。

曹曦還特別提到，有些資本為上市公司制造熱點，并不是真心實意投資換電領域。“換電行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的前提是‘技術適用、經濟可行’，別讓資本阻礙技術和商業(yè)模式創(chuàng)新。技術標準化和共享換電需在行業(yè)發(fā)展的實踐中穩(wěn)妥推進，注重市場選擇，現在先‘讓子彈再飛一會兒’吧。”他最后說。