據(jù)了解，中島徹于1987年加入馬自達(dá)汽車株式會社，先后擔(dān)任馬自達(dá)全球商品市場營銷部部長、北美公司副總裁和馬自達(dá)全球銷售＆市場營銷本部本部長，擁有豐富的市場營銷經(jīng)驗。中島徹在任期最具有代表性動作便是主導(dǎo)了一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)的合并。

然而，南北馬自達(dá)的合并卻沒有帶來1＋1＞2的效果，資源的合并沒有給長安馬自達(dá)帶來銷量上的幫助，長安馬自達(dá)2021年銷量僅僅達(dá)到了18．4萬臺，同比依然為下滑趨勢。直至今年2月份，長安馬自達(dá)銷量僅僅才8000多輛，同比又下降了23．8％。長安馬自達(dá)銷量的持續(xù)下滑，歸根結(jié)底是因產(chǎn)品線的單一。馬自達(dá)中國董事長此前曾坦言，我們充分認(rèn)識到目前在中國的產(chǎn)品線確實不夠，無法滿足中國消費者的需求。眾多周知，南北大眾一向秉承“多生孩子好打架”的營銷模式，長安馬自達(dá)則剛好相反，產(chǎn)品線嚴(yán)重收縮。此前，長安馬自達(dá)只有昂克賽拉、CX30、CX5、CX8這幾款車，而一汽馬自達(dá)熱銷車型僅有阿特茲和CX4，其中CX4為中國特供車，從一汽馬自達(dá)和長安馬自達(dá)合并后，因產(chǎn)權(quán)問題砍掉了CX－4，使得產(chǎn)品線陣容進(jìn)一步縮減，這一操作使得原本就孱弱的產(chǎn)品線更是雪上加霜。

長安馬自達(dá)產(chǎn)品最大的特點為自然吸氣發(fā)動機加6AT變速箱的組合，至今長安馬自達(dá)依然在沿用，但隨著現(xiàn)代科技的不斷發(fā)展，渦輪增壓發(fā)動機成為一種趨勢，雖然自吸式發(fā)動機成本更低，使用壽命更長，但對于消費者來說，渦輪增壓發(fā)動機能帶來更好的動力體驗。所以，在這種大趨勢下長安馬自達(dá)這幾款車的市場競爭力越來越低。不僅如此，長安馬自達(dá)主推的SUV相比其他品牌SUV在空間上并不占優(yōu)勢，智能化和數(shù)字化也與其他品牌無法較量，就拿長安馬自達(dá)CX－30的中控屏來說，此車的中控屏都不支持觸屏，在中國這樣智能化的時代，這樣產(chǎn)品顯然不符合中國消費者的購買需求。一向標(biāo)榜運動的長安馬自達(dá)自身也越來越像個小眾品牌。無論知名度還是體量，都無法與大眾、豐田、本田和日產(chǎn)等一線合資品牌相提并論，市場存在感越來越低。就在幾個月前，長安馬自達(dá)新發(fā)布了CX－50，新車售價區(qū)間為：26800美元－14550美元，約合人民幣17－26萬元，雖然在海外發(fā)布已經(jīng)過去了很長一段時間，但是至今仍沒有CX－50出現(xiàn)在國內(nèi)市場上。幾天前長安馬自達(dá)海外全新的CX－60上市，和CX－50一樣國內(nèi)依然沒有收到任何上市的消息。

這讓很多消費者不得不感嘆，閉關(guān)了兩年的長安馬自達(dá)在國內(nèi)依然要靠有限的幾款老車型勉強維持。而我們熟知的大眾、豐田這樣的合資車企月均銷量均為20多萬輛，這樣巨大的差距，就目前來說，長安馬自達(dá)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上的。如今的長安馬自達(dá)銷量只可比肩國產(chǎn)的一些新能源電動車，比如吉利和奇瑞新能源銷量與長安馬自達(dá)不相上下。

只有8000銷量的長安馬自達(dá)還能在國內(nèi)堅持多久？我們不知道。但是鈴木退出中國市場時，年銷量還在8萬余輛。那面對產(chǎn)品線停更、存在感幾乎被磨滅現(xiàn)狀的長安馬自達(dá)，離退市還有多遠(yuǎn)呢？