世界是要繼續(xù)運轉下去的，有時候會因為變量按下暫停鍵，有時候會按下加速鍵，事情發(fā)生在不同的地方，得到的結果也會有不同。

全球疫情進入了一個新階段，全球格局也因為俄烏戰(zhàn)爭相關進入了一個新階段。關于全球汽車的下一步，顯然也來了個新階段。一切，全都在變，撕裂和矛盾沖突開始越來越多。

美國車企得面對“重新加入全球新能源發(fā)展趨勢，怎么追”的話題；歐洲車企得面對“怎么不停產(chǎn)、減產(chǎn)，把特斯拉壓下去”的話題；中國車企得面對“怎么出海、怎么贏了大眾豐田特斯拉”等話題。

而這一切的答案，并不飄渺。和自動駕駛、電動化、智能化這三點緊密相關。也就在眼前，這3大點里最核心的自動駕駛，也開始了新一輪矛盾沖突。簡單說，歐盟／北美的自動駕駛法規(guī)出現(xiàn)了核心路線上的新分歧。這也就意味著，全世界的所有車企都得琢磨，自己該考慮選邊站。

歐洲：需要方向盤，美國：不需要方向盤

早在2020年左右，一眾全球車企的掌舵老板們，就給出了相關預測，“自動駕駛的元年會出現(xiàn)在2022年左右”。這句話背后有很多事，比如戴姆勒和BMW想加速推動歐洲自動駕駛法規(guī)的落地，面對著韓國／日本的相應法規(guī)先發(fā)1年多，內(nèi)心著急。再比如，想搞自動駕駛這事兒，只靠著車企遠遠不夠，想要政策支持、想讓上下游供應商一起轉型，當然得立下目標。

總之，眼前的2022年，差不多是預言成功了。奔馳的L3級已經(jīng)跑上了德國的公路，美國的Cruise開始準備跑上公路，特斯拉的FSD則是不斷立下關于自動的新Flag，本田的L3在公路上跑了1年又準備往回縮。中國市場要更熱鬧，蔚來要用NT2．0做點對點自動駕駛，小鵬的激光雷達已開啟，華為憋著大招，百度Apollo刷新了很多自動駕駛新紀錄。

當然了，汽車行業(yè)的深層規(guī)律是與政策強相關，能和未來政策高度貼合的人，就大概率一炮走紅。比如，本田Vtec的崛起和美國馬斯基法案，比如，一個馬力封印給日本超跑換了種發(fā)展模式，再比如歐7排放法案，直接逼著一眾品牌放棄內(nèi)燃機研發(fā)，快速轉型電氣化。

企業(yè)們的技術研發(fā)在前，政策隨后慢慢跟上，對技術開始監(jiān)管、糾正。所以，不管之前誰放下了關于自動駕駛的“狠話”，隨著政策的逐步落地，都要開始真正交卷。

德國開始允許L3級自動駕駛技術車型上路，明確了車輛需要搭載的冗余、傳感器等標準，也明確了具體功能的使用時速要被限制到60Km／h以內(nèi)。歐盟的汽車工業(yè)發(fā)展方向，隨著德國的相關法案落地，有了初步的輪廓。

美國車企對智能、電動的發(fā)力，在上一輪里初步掉隊，也在目前開始了反攻。NTHSA在2022年3月初給出了關于法規(guī)的修訂，汽車企業(yè)不再需要為完全自動駕駛配備手動控制系統(tǒng)。換言之，不用再為了滿足之前碰撞法規(guī)，去配備可以操作的方向盤、制動、油門等等。

之于德國／美國相關監(jiān)管機構的變化進行對比，字面能體現(xiàn)出的差別不大，但核心的變量極大。以德國汽車工業(yè)為主導的歐洲自動駕駛試探思路，走的是相對保守路線，技術可以推進與嘗試，但必須要保證人工可控的能力。

美國汽車工業(yè)，走的是大膽路線，如果車企認為自己的技術足夠優(yōu)秀，那么就可以對現(xiàn)有規(guī)定申請豁免，甚至于后續(xù)完成驗證之后，能把這些不帶方向盤／制動的新車合法賣給消費者。所以，輿論界快速給出了相關的結論：“特斯拉迎來重大利好”，因為馬斯克早在之前就立下了不帶方向盤這種Flag。

底層邏輯是，人，在自動駕駛的發(fā)展過程里，到底重不重要。而這種邏輯里更深層的部分是，歐洲、美國市場里，一系列落點不同的核心市場，究竟如何選擇自己未來的“生財之路”。

全球車企的選邊站，選德國式、美國式？

德國要求有人，美國允許無人，這是二者的最核心區(qū)別。邏輯上，新法規(guī)相當于給扎根于美國的車企自動駕駛技術降了成本，可以不去做人類駕駛員接管的相關技術設定和安全冗余，而對于跟著德國車企發(fā)展邏輯的，即便有著無需人工裝置的能力，但因為法規(guī)，則需要進一步砸錢去做。

換言之，之后的安全，美國技術選擇把責任交給法規(guī)、保險，德國如今的政策還是不變，責任在制造商身上。如果把這些再往深層剖析，則是盈利邏輯的不同，德國邏輯＝靠產(chǎn)品賺錢，美國邏輯＝靠潮流賺錢。

所以，擺在全球車企面前的路一共有3條，要么選德國方式發(fā)展（全球大多市場如此），要么選美國新規(guī)方式發(fā)展（美國率先應用），要么按兵不動，等美國新規(guī)玩不下去再調(diào)整（有較大概率發(fā)生）。

按照德國方式發(fā)展，意味著能夠在全球第一（中國）、第三大汽車市場（歐盟）里良好適配，二者的份額基盤分別是中國市場2600萬輛＋（2021年數(shù)據(jù)）、歐盟市場970萬輛（2021年數(shù)據(jù)）。

按照美國方式發(fā)展，意味著能夠在全球第二（美國）市場里搶占一下新風口，其市場的2021年新車銷量數(shù)據(jù)為1493萬輛。通用旗下的智能駕駛技術Cruise，之前給出了上面這張效果圖，如今結合NTHSA新規(guī)來看，相得益彰感拉滿。

按第三種方式發(fā)展，意味著最穩(wěn)妥和最具性價比。可以布置技術預研，或者收購相應初創(chuàng)公司，或者等待上下游企業(yè)給出解決方案，車企可以不用搶先站隊。

要注意的是，眼下因為市場是全新的，數(shù)據(jù)并不普世，所以尚未有相應的大型機構、企業(yè)能給出自動駕駛技術接受程度的合理數(shù)據(jù)分析與報告。在領頭羊特斯拉的財報里，相應的數(shù)據(jù)可參考意義同樣不大，在中國市場FSD的開通率不到2％，全球普及率11％。而這一數(shù)據(jù)在2019年時曾高達46％，但因后續(xù)交付量提升（基數(shù)增大），且FSD價格不斷漲跌等，遭遇下滑。在中國市場不高，在歐洲市場的受歡迎程度不如美國（特斯拉在20年Q4說法）。

相比FSD的開通率不斷降低，大眾所推出的IQ． Drive為L2＋級水準輔助駕駛功能，以選裝形式在全球推出，屬于此前的ACC自適應巡航增強版。而另一個細分市場表現(xiàn)不錯的小鵬X PILOT，在2021年后半年所交出的官方數(shù)據(jù)為XPILOT 2．5及以上小鵬P7的交付占比達97％，XPILOT 3．0的付費開通率已超過50％。消費者認知及接受程度不錯，不過結合其月交付量破萬的高點計算，當下代表的是趨勢而非意義十足的市場普世結果。

當然，對于特斯拉自身而言，其他車企的數(shù)字體驗并不意味著它就絕對不能干。一方面因為馬斯克的思維和傳統(tǒng)“不在一層”，另一方面還因為，馬斯克在北美主場喊出“不需要方向盤”的同時，也做了相應的前置工作，特斯拉自己運營保險業(yè)務。

有了自營保險業(yè)務，特斯拉就能自己對自己進行責任劃分，對車輛事故等進行賠付。但，要注意的一點是，自營保險業(yè)務目前其實也不能在美國全境展開，只能在開放度較高的州來推進。保險業(yè)務是否會有變革，特斯拉的保險業(yè)務能不能至少完成在北美全境（大多數(shù)地區(qū)）落地，這些才是目前中短期內(nèi)NTHSA新法規(guī)可預見值不值得繼續(xù)玩下去的核心。

總之，在特斯拉的核心銷量市場依然是由海外市場支撐時，它就得好好按著海外市場的玩法繼續(xù)走。以特斯拉2021年全球近百萬臺的銷量來看，其美國市場數(shù)據(jù)31．34萬臺，中國市場數(shù)據(jù)48．4萬臺，歐洲＋中國市場銷量占據(jù)壓倒性份額。

寫在最后

在傳統(tǒng)燃油車時代，各大車企已經(jīng)基本完成了勢力范圍的框定。美國市場的銷量份額，日系品牌占據(jù)主導，其次為美國本土車型，再其次為歐洲品牌。

歐洲市場的份額里，則容不下日系車／美系車的太多發(fā)揮，不論是福特從英國退走，亦或是通用汽車再次讓出歐寶，再或者是豐田／本田的慢慢提升，都彰顯著這一地區(qū)消費者特征和習慣。

中國市場，在此前是由跨國合資品牌為主導，而眼前隨著本土品牌的發(fā)展，已經(jīng)把主導權翻了過來。

至于下一步，美國法規(guī)、歐洲法規(guī)誰來主導，當前沒有討論的意義。因為，誰的實際上路數(shù)據(jù)越多，誰才最具科學性可考的能力。當前的情況是，中歐的數(shù)據(jù)進展迅速（公開測試區(qū)域許可不斷增多，且大多數(shù)車企均在推進），而這，也大概率意味著下一步的政策落地，全世界范圍內(nèi)誰更合理。