除了以CEO諾伯特·雷瑟夫領(lǐng)銜的全部7名董事會(huì)高管外，德國(guó)交通部長(zhǎng)拉姆紹爾也出現(xiàn)在活動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)并發(fā)表演講。

這場(chǎng)堪稱(chēng)重磅的發(fā)布會(huì)主角，是寶馬推出的純電動(dòng)i3概念車(chē)和插電式混合動(dòng)力i8概念車(chē)。

雷瑟夫說(shuō)，寶馬又創(chuàng)造了一個(gè)里程碑。

寶馬集團(tuán)負(fù)責(zé)研發(fā)的董事克勞斯?德雷格也表示，i3是汽車(chē)設(shè)計(jì)的一次革命，是第一款車(chē)體主要由碳纖維材料制成的量產(chǎn)汽車(chē)。

但后來(lái)的事實(shí)表明，這場(chǎng)“革命”僅限于寶馬集團(tuán)——其他車(chē)企并沒(méi)有把碳纖維的輕量化特點(diǎn)視為新能源的必選路線，而是紛紛轉(zhuǎn)向鋰電池技術(shù)創(chuàng)新。

在差不多花了將近10年時(shí)間確認(rèn)自己押錯(cuò)了技術(shù)路線之后，寶馬先是在2020年中停產(chǎn)了i8，又計(jì)劃在今年7月停產(chǎn)i3。

寶馬（中國(guó)）一位資深人士李明證實(shí)了i3即將迎來(lái)終局的消息，并稱(chēng)生產(chǎn)i3的萊比錫工廠也將做出重大調(diào)整，“整個(gè)碳纖維車(chē)體生產(chǎn)線可能都不要了”。

但他也強(qiáng)調(diào)，這款車(chē)已經(jīng)完成了使命，“這只是個(gè)形象工程”。

行業(yè)人士認(rèn)為，i3對(duì)于寶馬而言是一次“試錯(cuò)”，現(xiàn)在寶馬已經(jīng)及時(shí)調(diào)整了航向。

雷瑟夫的“碳路線”

雷瑟夫治下的寶馬，是這個(gè)百年豪華品牌發(fā)展態(tài)勢(shì)最好的時(shí)期之一——他讓寶馬成為全球銷(xiāo)量第一的豪華品牌。

在他離任的前一年（2014年），寶馬的銷(xiāo)量史無(wú)前例地突破200萬(wàn)臺(tái)。

但這位“指甲縫里有油泥，手背上有燙傷痕跡”的工程師出身的CEO，考慮的不僅僅是現(xiàn)實(shí)的競(jìng)爭(zhēng)力，他還在為寶馬的未來(lái)操心——在他看來(lái)，歐洲環(huán)保法規(guī)趨嚴(yán)將會(huì)越來(lái)越多地影響車(chē)企的產(chǎn)品和創(chuàng)新。

這被以雷瑟夫?yàn)槭椎膶汃R高層解讀為一種“商業(yè)威脅”。

后來(lái)?yè)?dān)任寶馬CFO的弗雷德里希·艾希納曾經(jīng)表示，寶馬看到了商業(yè)模式方面面臨的威脅，所以必須為7系、X5等主力車(chē)型找到解決方案。

這個(gè)解決方案的理念，跟麻省理工學(xué)院（MIT）始于21世紀(jì)初的一些有關(guān)未來(lái)出行方式的研究項(xiàng)目有點(diǎn)相像。

根據(jù)MIT的研究，在城市環(huán)境中使用更輕的車(chē)輛就可以節(jié)省大量能源。

這為解決棘手的電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航問(wèn)題提供了一種思路——即造出足夠輕的車(chē)，就能在電池能量密度一定的情況下，實(shí)現(xiàn)接近200公里的續(xù)航里程。

為了減重，MIT甚至推出了一個(gè)連人都無(wú)法坐進(jìn)去的原型車(chē)。

寶馬則寄望于通過(guò)材料方面的輕量化解決車(chē)輛自重問(wèn)題，而不是把車(chē)內(nèi)空間無(wú)限壓縮。

在雷瑟夫的直接領(lǐng)導(dǎo)下，寶馬投入了差不多20億歐元解決碳纖維材料用于車(chē)身的技術(shù)難題——這種材料的重量只有鋼的四分之一，但強(qiáng)度卻是鋼的20倍。

這將大幅降低車(chē)輛自重，同時(shí)提升燃油經(jīng)濟(jì)性，據(jù)說(shuō)降低100公斤的汽車(chē)重量，百公里油耗可以下降0．6升。

艾希納說(shuō)，寶馬不可能把鋼變得更薄，所以就用了碳纖維。

這就是雷瑟夫主推的“碳路線”，也被稱(chēng)為“輕量化路線”。

在他看來(lái)，i3給汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)的變革類(lèi)似于智能手機(jī)給手機(jī)通訊行業(yè)帶來(lái)的顛覆性變革。

在這種理念指引下，寶馬的設(shè)計(jì)師甚至在i3的造型設(shè)計(jì)上也體現(xiàn)了智能手機(jī)的一些特征——i3黑色、玻璃狀的外層車(chē)身勾勒了手機(jī)的外表，尾燈亮起時(shí)就像是手機(jī)開(kāi)機(jī)。

在寶馬設(shè)定的技術(shù)路線圖中，碳路線將是繼“全鋁車(chē)身”之后，汽車(chē)制造的又一次材料革命，汽車(chē)工業(yè)也將進(jìn)入“碳時(shí)代”。

而且i3一開(kāi)始就遵循了碳中和理念，比如生產(chǎn)線由廠房外的4個(gè)風(fēng)力發(fā)電機(jī)供電，車(chē)間采用智能通風(fēng)系統(tǒng)，以及屋頂可反射太陽(yáng)光從而減少人工照明等，同時(shí)95％的零部件可以回收再利用。

一切都按部就班——寶馬在2013年正式把i3推向市場(chǎng)前，就收到了多達(dá)8000份訂單——盡管這款車(chē)并不便宜，歐洲售價(jià)約為3．5萬(wàn)歐元，美國(guó)售價(jià)約4．1萬(wàn)美元。

寶馬負(fù)責(zé)銷(xiāo)售的董事伊恩·羅伯森說(shuō)：“我們說(shuō)的很清楚，從第一天起，i3就能賺錢(qián)”。

當(dāng)時(shí)深陷虧損泥潭的特斯拉2013年的銷(xiāo)量是2．25萬(wàn)輛，2012年只有3000多輛。

i3死于點(diǎn)錯(cuò)科技樹(shù)

后來(lái)發(fā)生的事實(shí)表明，i3盡管收獲了一個(gè)不錯(cuò)的開(kāi)局，但并未走出寶馬期待的那種不斷上升的銷(xiāo)量曲線。

最大的難題在于成本——在當(dāng)時(shí)的條件下，每公斤碳纖維的成本是20美元，而鋼是1美元。

為了解決碳纖維成本高企的問(wèn)題，寶馬推動(dòng)了一項(xiàng)耗資巨大的配套工程。

其中的核心一步，在于入股碳纖維生產(chǎn)商西格里（持股約16％），另外寶馬的家族控制人蘇珊·克拉騰也購(gòu)買(mǎi)了約27％的股份，以確保對(duì)這家公司的絕對(duì)影響力。

寶馬和西格里還共同投資約1億美元，在美國(guó)華盛頓州的摩西湖建立了一個(gè)新工廠，以擴(kuò)大碳纖維產(chǎn)能，這里的電費(fèi)僅是德國(guó)萊比錫寶馬i3組裝工廠的五分之一。

摩西湖工廠生產(chǎn)出來(lái)的碳纖維，會(huì)被運(yùn)到位于寶馬位于德國(guó)的瓦克多夫工廠，加工成“碳纖維布”，這些碳纖維布又被分別送往德國(guó)的萊比錫工廠（i3）和蘭茲胡特工廠（i8），做成車(chē)身需要的那種三維零部件。

完成這個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，寶馬實(shí)現(xiàn)了工程學(xué)上的奇跡，但也付出了巨大成本——僅從碳纖維的生產(chǎn)到i3或者i8駛下生產(chǎn)線，光是地理上的距離就超過(guò)了5000英里。

寶馬的計(jì)劃是隨著碳纖維供應(yīng)規(guī)模增大，尤其是其他車(chē)企也能跟進(jìn)這一領(lǐng)域，成本將會(huì)得以大幅下降。

但事實(shí)上，多數(shù)車(chē)企都不愿冒險(xiǎn)進(jìn)入這個(gè)存在諸多不確定性的領(lǐng)域。

奧迪不愿在碳纖維領(lǐng)域孤注一擲，而是打算采用鋁、碳纖維和鋼等混合材料，以減低車(chē)重。

當(dāng)時(shí)的戴姆勒則想發(fā)展燃料電池車(chē)，以解決續(xù)航問(wèn)題。

來(lái)自車(chē)企的一位資深研發(fā)人士告訴創(chuàng)業(yè)邦，這正是寶馬當(dāng)初“點(diǎn)錯(cuò)科技樹(shù)”的原因之一，在特斯拉和戴姆勒都想從電池創(chuàng)新這個(gè)確定性較強(qiáng)的入口切入時(shí)，寶馬選擇的“碳纖維路線”面臨太多的不確定性，而且成本難以解決。“這證明了碳纖維除了用于一些小眾跑車(chē)上之外，并不是適合大規(guī)模制造的車(chē)身材料。”

換句話說(shuō)，寶馬的“碳路線”是建立在電池能量密度相對(duì)恒定這一前提之上的，但恰恰是電池技術(shù)的突飛猛進(jìn)，以及成本的大幅下降，讓寶馬投入巨資的碳路線逐漸邊緣化。

公開(kāi)資料顯示，2010－2020年，動(dòng)力電池價(jià)格降幅超過(guò)80％－85％，能量密度也從90Wh／kg（磷酸鐵鋰），提升到了160Wh／kg，提升幅度接近八成。

寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在2019年的世界新能源大會(huì)上表示，動(dòng)力電池的系統(tǒng)能量密度2025年能達(dá)到250Wh／kg，不含稅價(jià)格可降至0．7元／Wh。

2016年時(shí)，動(dòng)力電池的價(jià)格大約是2－2．5元／Wh，2021年第四季度已經(jīng)降至0．84元／Wh。

與之相對(duì)應(yīng)的是，根據(jù)《2016全球碳纖維復(fù)合材料市場(chǎng)報(bào)告》，當(dāng)年車(chē)用碳纖維的價(jià)格約為18美元／公斤，2020年依然是18美元／公斤，價(jià)格沒(méi)有變化。

這讓i3和i8的命運(yùn)岌岌可危。

2019年，寶馬研發(fā)總監(jiān)弗羅里希宣布了這兩款車(chē)“不會(huì)有后續(xù)車(chē)型”的消息，理由是消費(fèi)者對(duì)于純電動(dòng)車(chē)并沒(méi)有真正的需求，“（電動(dòng)車(chē)）只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)的需求”。

2020年中，i8停產(chǎn)。到今年7月，i3也將迎來(lái)自己的最后一站。

對(duì)此，曾在德國(guó)寶馬總部工作多年、了解i品牌發(fā)展歷程的寶馬（中國(guó)）資深人士李明認(rèn)為，寶馬從來(lái)都沒(méi)想過(guò)靠i3賺錢(qián)，當(dāng)時(shí)提升電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航的唯一可行路線就是減重，而碳纖維是最新科技，但成本太高，所以寶馬花了兩三年時(shí)間尋找降低成本的辦法，“最后在萊比錫建立了生產(chǎn)線”。

在他看來(lái)，寶馬原本打算把碳纖維推廣到其他車(chē)型以提升通用性，并降低成本，但效果甚微，“甚至i3和i8都無(wú)法實(shí)現(xiàn)協(xié)同”。

基于上述因素，寶馬集團(tuán)評(píng)估后認(rèn)為i3和i8已經(jīng)完成了歷史使命，但是做出停產(chǎn)并拆掉生產(chǎn)線的決定又花了兩年時(shí)間，原因是猶豫碳纖維路線到底還能否提供新的價(jià)值，“最終還是因?yàn)樘悸肪€既不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，又無(wú)法通過(guò)輸出碳纖維零部件賺錢(qián)，同時(shí)閑置資產(chǎn)也不斷增加成本，所以決定拆除生產(chǎn)線”。

他還強(qiáng)調(diào)，汽車(chē)行業(yè)的慣例是把零部件業(yè)務(wù)外包，以降低生產(chǎn)成本，“所以寶馬自己維持這條生產(chǎn)線并不劃算”。

前博郡汽車(chē)總裁助理徐禮德則認(rèn)為，i3是產(chǎn)品力極差的產(chǎn)品，（而且）成本太高了。

公開(kāi)資料顯示，i3的最大續(xù)航里程是160公里，但在中國(guó)的售價(jià)達(dá)到了45萬(wàn)－52萬(wàn)元。

這讓i3淪為富人的玩具。

同期特斯拉Model S 的續(xù)航里程超過(guò)400公里，比亞迪推出的e6續(xù)航里程也超過(guò)300公里。

曾在多家車(chē)企有過(guò)研發(fā)經(jīng)歷的一位資深行業(yè)人士認(rèn)為，i3的失敗預(yù)示了即便是寶馬這樣的大企業(yè)，同樣面臨巨大的創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)。

李明則認(rèn)為，不能完全把i3和i8的停產(chǎn)定義為“失敗”，“寶馬當(dāng)時(shí)就是想樹(shù)立一個(gè)新的形象，也進(jìn)行了有益探索”。

這種“探索”的結(jié)果，就是寶馬對(duì)于全面推進(jìn)電氣化的態(tài)度出現(xiàn)了微妙變化，并趨于保守。

豪賭“碳路線”失敗的另類(lèi)收獲

2013年i3即將正式上市時(shí)，雷瑟夫強(qiáng)調(diào)，自己會(huì)把這款車(chē)排在所有其他車(chē)型的最前面，因?yàn)槠渌?chē)型只是在“進(jìn)化”，而i3屬于革命范疇。

但是隨著時(shí)間的推移，寶馬在推進(jìn)電氣化方面開(kāi)始變得小心謹(jǐn)慎，不再像雷瑟夫那樣大談“革命”、“顛覆”了。

作為雷瑟夫的繼任者，哈羅德·克魯格也說(shuō)過(guò)“i3從出廠第一天起就能盈利”的話，在雷瑟夫還擔(dān)任寶馬集團(tuán)監(jiān)事會(huì)主席的情況下，他沒(méi)有立即關(guān)停成本居高不下的i3和i8生產(chǎn)線的合適理由。

但他不動(dòng)聲色地調(diào)整了寶馬的電氣化戰(zhàn)略——暫緩?fù)瞥鲂碌?ldquo;i”品牌車(chē)型，逐漸開(kāi)始轉(zhuǎn)向基于燃油車(chē)的插電混動(dòng)和純電動(dòng)路線，比如iX3這種不以碳纖維為賣(mài)點(diǎn)的車(chē)型。

這個(gè)務(wù)實(shí)戰(zhàn)略引來(lái)不少非議。寶馬工會(huì)主席曼弗雷德·紹奇（Manfred Schoch）2016年指責(zé)寶馬電動(dòng)化戰(zhàn)略太過(guò)保守。

克魯格離任后，新任CEO奧利弗·齊普策一上來(lái)就表態(tài)大搞電氣化，但實(shí)際上沿用了克魯格的路線——同步推進(jìn)插電混動(dòng)、純電動(dòng)和燃油車(chē)，繼續(xù)實(shí)施“油改電”。

他還放出話，稱(chēng)不打算像奔馳和奧迪那樣推出專(zhuān)屬純電動(dòng)平臺(tái)——和克魯格一樣出身于生產(chǎn)董事的他，考慮的依然是省錢(qián)。

由此寶馬大力挖掘現(xiàn)有生產(chǎn)線的潛力，推動(dòng)“柔性生產(chǎn)”，即把電動(dòng)車(chē)或者插混車(chē)型，和燃油車(chē)型放在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)——根據(jù)寶馬汽車(chē)工程主管烏多·亨勒（Udo Haenle）的觀點(diǎn)，新建一個(gè)純電動(dòng)工廠要砸下10億歐元，而改造一個(gè)現(xiàn)有工廠用于生產(chǎn)電動(dòng)車(chē)只需要花300萬(wàn)歐元。

直到2020年7月，齊普策才略微改變了在電氣化方面的態(tài)度，宣布寶馬正式成立新部門(mén)專(zhuān)門(mén)打造電動(dòng)車(chē)新平臺(tái)，并將于2025年投產(chǎn)。

這意味著在2025年之前，寶馬將堅(jiān)持目前的多元技術(shù)路線，以獲取盡可能多的銷(xiāo)量。

僅從數(shù)據(jù)角度看，寶馬顯然受益于這種保守策略。

科技研究公司Canalys的數(shù)據(jù)顯示，2021年全球賣(mài)出了大約650萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，同比大增109％，寶馬集團(tuán)獲得了其中5％的市場(chǎng)份額，在所有車(chē)企集團(tuán)中排名第六——老對(duì)手奔馳沒(méi)有出現(xiàn)在這個(gè)榜單上。

有行業(yè)人士對(duì)此表示，寶馬的確抓住了“過(guò)渡階段”市場(chǎng)對(duì)于插電混動(dòng)車(chē)型的需求，但未來(lái)中長(zhǎng)期的競(jìng)爭(zhēng)力，依然需要推出純電動(dòng)專(zhuān)屬平臺(tái)，以應(yīng)對(duì)新一輪競(jìng)爭(zhēng)。

寶馬將會(huì)被直接收購(gòu)？

寶馬作為一個(gè)百年品牌，歷史上曾經(jīng)遭遇多次市場(chǎng)巨變——但沒(méi)有哪一次能比得上目前正在進(jìn)行的新能源技術(shù)變革，而且i3還遭遇了重大挫折。

作為一個(gè)大廠，寶馬一個(gè)不成文的傳統(tǒng)是從負(fù)責(zé)生產(chǎn)的高管中遴選CEO，以確保讓自己的產(chǎn)品足夠靠近市場(chǎng)需求，從這個(gè)角度看，停產(chǎn)i3既是止損，同時(shí)也是糾錯(cuò)。

但在徐禮德看來(lái)，包括寶馬在內(nèi)的歐洲車(chē)企前景堪憂(yōu)。“他們太看重財(cái)務(wù)指標(biāo)了。歐洲人對(duì)于未來(lái)的預(yù)測(cè)也是建立在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)之上的，包括對(duì)創(chuàng)新的投入。他們極為看重投入產(chǎn)出比”。

他強(qiáng)調(diào)，類(lèi)似于特斯拉那樣為了創(chuàng)新而燒錢(qián)十多年的現(xiàn)象，基本不可能在歐洲車(chē)企看到，“恰恰創(chuàng)新就是要像瘋子一樣燒錢(qián)。而且特斯拉和中國(guó)的造車(chē)新勢(shì)力都是一年一小變，三年一大變，電池技術(shù)更是每年都大變，這種節(jié)奏歐洲車(chē)企根本跟不上”。

談及歐洲車(chē)企在這波新能源技術(shù)變革中落后于中美的深層次原因，他認(rèn)為主要是思維模式出了問(wèn)題，（歐洲車(chē)企）在汽車(chē)行業(yè)的創(chuàng)新方面的確做到了從0到1，然后就躺平了，“他們?cè)趹?yīng)用科技領(lǐng)域已經(jīng)停止創(chuàng)新很久了”。而中國(guó)的創(chuàng)新特色是跟風(fēng)能力一流，能把從1到100的創(chuàng)新做到極致，而且不怕折騰，即便頭部新勢(shì)力倒了，還有其他人繼續(xù)玩命折騰。至于美國(guó)（的創(chuàng)新環(huán)境）則近乎完美，“既能從0到1，也能不斷折騰”。

根據(jù)美國(guó)加州車(chē)輛管理局（California DMV）2月份公布的《2021年自動(dòng)駕駛路測(cè)報(bào)告》，中美企業(yè)幾乎統(tǒng)治了榜單Top10（5家中國(guó)公司入圍）。

動(dòng)力電池方面，2021年全球出貨量Top10全部來(lái)自東亞，同樣有5家公司來(lái)自中國(guó)，其中包括排名第一的寧德時(shí)代。

“趨勢(shì)在造車(chē)新勢(shì)力一邊”，徐禮德認(rèn)為，寶馬等歐洲車(chē)企不排除將會(huì)被收購(gòu)。“BBA（奔馳寶馬奧迪）已經(jīng)不知道怎么造好車(chē)。過(guò)去的成功讓他們迷失”。

另一位來(lái)自某合資車(chē)企的高管也認(rèn)為，特斯拉滿(mǎn)足的用戶(hù)需求，“是BBA絕對(duì)給不了的”。

一位蔚來(lái)車(chē)主告訴創(chuàng)業(yè)邦，李斌（蔚來(lái)創(chuàng)始人）曾經(jīng)每個(gè)周末都在各個(gè)城市穿梭，參加車(chē)主活動(dòng)，“車(chē)主有問(wèn)題當(dāng)場(chǎng)解答，并給出解決問(wèn)題的時(shí)間線”。

另一位來(lái)自車(chē)企的資深研發(fā)人員則認(rèn)為，i3對(duì)于寶馬來(lái)說(shuō)就是一次正常的試錯(cuò)。“這也是新造車(chē)企業(yè)沒(méi)法比的。（對(duì)于新造車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)）出現(xiàn)一次這種級(jí)別的錯(cuò)誤都會(huì)倒掉”。

他認(rèn)為，傳統(tǒng)車(chē)企幾十年上百年的積累不是白來(lái)的，“競(jìng)爭(zhēng)才剛剛開(kāi)始”。

本文為創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載，否則創(chuàng)業(yè)邦將保留向其追究法律責(zé)任的權(quán)利。