《日本經(jīng)濟(jì)新聞》最新報(bào)道，除美國(guó)市場(chǎng)外，日產(chǎn)汽車(chē)計(jì)劃結(jié)束新的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)，以適應(yīng)新四化時(shí)期的技術(shù)趨勢(shì)。美國(guó)是日產(chǎn)的第二大市場(chǎng)，每年銷(xiāo)售超過(guò)100萬(wàn)輛汽車(chē)，其中中大型SUV和皮卡是其主要銷(xiāo)量支撐，而這些車(chē)型依然需要大馬力燃油機(jī)支持。

日產(chǎn)已決定取消面向歐洲的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)，今后在中國(guó)、日本等市場(chǎng)也將采取同樣的研發(fā)策略。與此同時(shí)繼續(xù)改進(jìn)現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)，并繼續(xù)研究混合動(dòng)力系統(tǒng)。在全球轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車(chē)的趨勢(shì)下，日產(chǎn)也是首個(gè)宣布大面積放棄內(nèi)燃機(jī)的日本品牌。

在日產(chǎn)看來(lái)，新排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施將大幅提升內(nèi)燃機(jī)的開(kāi)發(fā)成本，繼續(xù)研發(fā)內(nèi)燃機(jī)是一種不可持續(xù)的行為。日產(chǎn)每年的研發(fā)支出大約為5000億日元，其中大部分資金都花在了汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和車(chē)型的研發(fā)上。未來(lái)，這些資金將被用于電動(dòng)汽車(chē)和其他技術(shù)的開(kāi)發(fā)上。

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“技術(shù)日產(chǎn)”不能倒

包括日產(chǎn)在內(nèi)的汽車(chē)廠商們停止內(nèi)燃機(jī)的投入，一方面是因?yàn)槿蚋髦饕獓?guó)家的排放法規(guī)越來(lái)越嚴(yán)苛；另一方面也要全力投入電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)。有數(shù)據(jù)顯示，全球汽車(chē)廠商計(jì)劃在未來(lái)5到10年間，投資約5150億美元，用于開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)新的電動(dòng)車(chē)。

在2021年全球銷(xiāo)量排名中，日產(chǎn)汽車(chē)預(yù)計(jì)年銷(xiāo)量為400萬(wàn)輛左右，大約排名第8。前7名中，除大眾汽車(chē)外，同為日系的豐田和本田，以及現(xiàn)代集團(tuán)、通用汽車(chē)都沒(méi)有明確表示停止內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，為何日產(chǎn)的步伐會(huì)加快？又是否過(guò)于激進(jìn)？

“技術(shù)日產(chǎn)”是日產(chǎn)汽車(chē)最鮮明的標(biāo)簽，但是如今的消費(fèi)者很難感受到“技術(shù)日產(chǎn)”的強(qiáng)大號(hào)召力，為何？在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，SR20DE、HR16DE、MR20DE、VQ25HR、VQ35HR、RB26DETT、VR30ETT這些發(fā)動(dòng)機(jī)成為日產(chǎn)的看家本領(lǐng)。

甚至是一輛GT－R就能說(shuō)明一切，只不過(guò)在節(jié)能減排的當(dāng)下，越來(lái)越多的大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)、6缸發(fā)動(dòng)機(jī)難以適應(yīng)法規(guī)要求，因此像日產(chǎn)這樣的汽車(chē)廠商不得不尋找新的出路。那就是減缸并且提高燃燒效率，來(lái)達(dá)到法規(guī)與市場(chǎng)需求的平衡。

但也正是GT－R、Z系列和途樂(lè)這樣的車(chē)型支撐起日產(chǎn)的技術(shù)形象，如今這些車(chē)型搭載的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有后繼發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)維持，那“技術(shù)日產(chǎn)”的形象該走向何處。這也就是為什么現(xiàn)在汽車(chē)行業(yè)屢屢質(zhì)疑日產(chǎn)的技術(shù)在哪里。

日產(chǎn)近期推出了Frontier、全新探路者和400Z，值得注意的是，400Z所搭載的3．0T雙渦輪增壓V6引擎早已完成研發(fā)，這些車(chē)型或許將成為日產(chǎn)在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的謝幕之作。這就是今天為什么人們感嘆為何日產(chǎn)汽車(chē)走向衰落，當(dāng)日產(chǎn)拿不出足夠領(lǐng)先的先進(jìn)產(chǎn)品，就很難保持住品牌的價(jià)值。

實(shí)際上，如果今時(shí)今日要深究“技術(shù)日產(chǎn)”的含金量，有一個(gè)答案可以證明日產(chǎn)還是那個(gè)日產(chǎn)。日產(chǎn)在1998年提出了“可變壓縮比”這個(gè)概念，最終的量產(chǎn)動(dòng)力系統(tǒng)就是我們20年后見(jiàn)到的VC （Variable Compression）－TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)。

只不過(guò)技術(shù)歸技術(shù)，市場(chǎng)歸市場(chǎng)。德系美系汽車(chē)廠商將渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)帶向了一個(gè)高潮，日系的兩田將強(qiáng)混技術(shù)輸出給了全世界，甚至是它們也搞起了小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。留給日產(chǎn)的是被教育過(guò)的市場(chǎng)，在內(nèi)燃機(jī)方面的技術(shù)儲(chǔ)備也成為日產(chǎn)最大的掣肘。

這個(gè)現(xiàn)象在中國(guó)市場(chǎng)尤為嚴(yán)重，至少未來(lái)10年內(nèi)，中國(guó)市場(chǎng)還是以燃油車(chē)為主。但是根據(jù)汽車(chē)產(chǎn)品2－3年的改款，4－5年的換代周期來(lái)看，東風(fēng)日產(chǎn)和英菲尼迪的動(dòng)力系統(tǒng)迭代已經(jīng)見(jiàn)頂。未來(lái)如何保留燃油車(chē)方面的競(jìng)爭(zhēng)力，以及在內(nèi)燃機(jī)過(guò)渡到電動(dòng)化時(shí)代，日產(chǎn)是否有足夠的體系力做支撐，這也需要打一個(gè)問(wèn)號(hào)。

一個(gè)最顯性的特征就是，2021年日產(chǎn)在歐洲市場(chǎng)下跌了14．2％之后年規(guī)模還不足25萬(wàn)輛。曾經(jīng)的電動(dòng)車(chē)一哥LEAF日漸式微，去年歐洲11國(guó)中雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟中的雷諾電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)售6．75萬(wàn)輛，而日產(chǎn)只有2．45萬(wàn)輛。尤其是伴隨著雷諾發(fā)布了最新的五年規(guī)劃后，日產(chǎn)面臨著更艱難的挑戰(zhàn)。

有機(jī)構(gòu)分析，2022年日產(chǎn)或許在歐洲市場(chǎng)會(huì)更加滑向邊緣，如果不足20萬(wàn)輛的話，那么日產(chǎn)在歐洲市場(chǎng)毫無(wú)存在感。那么反觀電動(dòng)化更加激進(jìn)的中國(guó)市場(chǎng)，一旦日產(chǎn)的新能源車(chē)無(wú)法承接燃油車(chē)退出的市場(chǎng)份額，這將影響整個(gè)日產(chǎn)品牌的發(fā)展走勢(shì)。

日產(chǎn)停止下一代內(nèi)燃機(jī)研發(fā)，其實(shí)也是順應(yīng)大勢(shì)而為。而銷(xiāo)量的起伏不定也在不斷警醒日產(chǎn)需要做出一定的變革，只是在這個(gè)變革下，日產(chǎn)要做的是確保在燃油車(chē)向新能源過(guò)渡期保證市場(chǎng)份額的穩(wěn)固。