距離EV年代切換的節(jié)點(diǎn)還有一些時(shí)間，豐田、福特仍在固執(zhí)地用威颯、Corolla Cross、林肯Z等車(chē)型，為過(guò)去唱著挽歌。但身在中國(guó)，在嵐圖、極氪，乃至飛凡、沙龍的瘋狂攻勢(shì)下，這些殘留的倔強(qiáng)還能激起多少浪花？已成未知。

也許強(qiáng)如豐田，不會(huì)允許自己的地位受到影響。“牛頭標(biāo)”的金字招牌尚有極強(qiáng)的品牌溢價(jià)，可隨著豐田bZ4X和兄弟車(chē)型斯巴魯Solterra一樣將主場(chǎng)設(shè)在中國(guó)，說(shuō)它“不慌”，誰(shuí)信呢？

這兩年里，外界一直都在期待，期待有一天，傳統(tǒng)車(chē)企能發(fā)力，借自己的技術(shù)積累，完成對(duì)造車(chē)新勢(shì)力的再度超越。如今看來(lái)，我們還是唐突了。于合資品牌，謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎的行事風(fēng)格，制約住了各家向上突圍的邊界；于中國(guó)品牌，用“內(nèi)卷”一詞足以概括。

只是相比之下，對(duì)于那些位列主流的自主車(chē)企而言，廣州車(chē)展成了他們大肆炫技，沖撞頭部造車(chē)新勢(shì)力的第一戰(zhàn)場(chǎng)，同時(shí)亦為之埋下太多的不安。市場(chǎng)是反復(fù)無(wú)常的，沒(méi)有人會(huì)篤定，在新舊勢(shì)力的二次交鋒下，勝利還會(huì)向歷史傾斜。

大眾ID系列一路來(lái)攢下的苦澀、本田e：NP1／S1內(nèi)心的惴惴不安，奧迪Q4／Q5 e－tron、寶馬iX和凱迪拉克lyriq將面臨的危機(jī)，都會(huì)是沙龍機(jī)甲龍、嵐圖夢(mèng)想家、智己L7、飛凡R7未來(lái)將經(jīng)歷的，誰(shuí)都別想逃過(guò)。

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這個(gè)時(shí)代，不再聽(tīng)從歷史

新能源產(chǎn)業(yè)都發(fā)展到了現(xiàn)在，有些困頓和迷茫無(wú)妨，但求，對(duì)待未來(lái)的趨勢(shì)，身處于內(nèi)的每個(gè)人可以認(rèn)真，再認(rèn)真一些。中國(guó)車(chē)市是全球新能源發(fā)展的主要陣地和見(jiàn)證產(chǎn)業(yè)興替的主舞臺(tái)，并不意味著，現(xiàn)存的所有人都能有機(jī)會(huì)另辟天地。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)分析，按照目前的增勢(shì)，2021全年新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量，即便是在全行業(yè)都在遭遇芯片短缺的極限壓力測(cè)試下，仍將大踏步地挺過(guò)300萬(wàn)輛大關(guān)。

僅在剛剛過(guò)去的10月，新能源乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)到36．8萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)6．3％，同比增長(zhǎng)148．1％。1－10月新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)批發(fā)銷(xiāo)量達(dá)到238．1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)204．3％。

這樣的成績(jī)下，總有人說(shuō)，比亞迪DMi車(chē)型實(shí)現(xiàn)“屠榜”，五菱宏光MINI EV們將小型車(chē)市場(chǎng)的80％的份額收入囊中，又有何不妥？甚至可以確定的是，在這場(chǎng)與產(chǎn)業(yè)切換的競(jìng)賽中，中國(guó)已經(jīng)在用最有力的聲音在回應(yīng)：孰強(qiáng)孰弱，當(dāng)下便知。

不然，大眾汽車(chē)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）不會(huì)在取消赴美行程后，轉(zhuǎn)頭在沃爾夫斯堡大眾員工大會(huì)上，向所有大眾員工立誓，“下一個(gè)高爾夫一定不是特斯拉！下一個(gè)高爾夫決不能來(lái)自中國(guó)！下一個(gè)爆款必須是沃爾夫斯堡產(chǎn)的Trinity！”

而這樣的決絕，從廣州車(chē)展前開(kāi)啟預(yù)售的凱迪拉克Lyriq，到館內(nèi)齊上陣的奧迪e－tron家族、奔馳EQ系列，乃至豐田、本田推出的一堆電動(dòng)SUV身上，無(wú)不再向外透著。

是啊，當(dāng)中國(guó)車(chē)市的裂變讓外資車(chē)企感受到緊張氣氛，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些曾經(jīng)主張著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)大權(quán)的車(chē)企，的確將這一屆的廣州車(chē)展視作了全面進(jìn)攻的新起點(diǎn)。但事實(shí)上，我們?cè)詾?ldquo;隨著這些傳統(tǒng)大廠(chǎng)開(kāi)始發(fā)力新能源，被中國(guó)車(chē)企改變的車(chē)市格局會(huì)面臨再度重整”的觀(guān)點(diǎn)，此刻并未顯得那般絕對(duì)。

縱觀(guān)整個(gè)車(chē)展，在奧迪Q4／Q5 e－tron、奔馳EQA／EQB，以及由日系車(chē)企推出的那些純電產(chǎn)品中，挑選出一個(gè)能正面對(duì)線(xiàn)同價(jià)位的“蔚小理”，都難。

唯獨(dú)將預(yù)售價(jià)直接拉進(jìn)50萬(wàn)元內(nèi)的凱迪拉克Lyriq，能以?shī)W特能電動(dòng)車(chē)平臺(tái)為基底，配合新一代Super Cruise超級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)、超高配置的用戶(hù)交互設(shè)備等略顯優(yōu)勢(shì)。

至此，除了所謂的品牌光環(huán)外，傳統(tǒng)車(chē)企真的能在這場(chǎng)鏖戰(zhàn)中殺出重圍嗎？這已然成了此屆廣州車(chē)展在向外傳遞的最大疑問(wèn)。

回到一周前，在第26屆聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)（COP26）上，當(dāng)主辦方提出“在主要汽車(chē)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)所有新銷(xiāo)售的汽車(chē)和卡車(chē)應(yīng)均為‘零排放’汽車(chē)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)不晚于2035年，隨后2040年前淘汰燃油車(chē)”的議題時(shí)，豐田、大眾、寶馬、現(xiàn)代、本田、日產(chǎn)和Stellantis等一同拒絕簽署這一協(xié)議。

這就在說(shuō)明，倘若拋開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)不談，從這些全球車(chē)企的視角去看，“全球大部分地區(qū)尚未做好零排放汽車(chē)的準(zhǔn)備”并不是豐田們不愿與時(shí)代接軌的借口，而是其基于現(xiàn)實(shí)所給出的真實(shí)說(shuō)辭。

之所以，它們會(huì)以如此激進(jìn)的態(tài)度對(duì)待中國(guó)市場(chǎng)，無(wú)非是覬覦此地廣大的市場(chǎng)份額罷了。除此之外，我已想不出其他理由。

對(duì)了，廣州車(chē)展上，都遲到三年的日產(chǎn)Ariya選擇再次爽約。你可以說(shuō)，這是日產(chǎn)受制于疫情、缺芯等客觀(guān)因素不得不做出的無(wú)奈之舉?？梢坏┙Y(jié)合所有合資車(chē)企接下來(lái)的規(guī)劃和當(dāng)下的市場(chǎng)表現(xiàn)，就不得不承認(rèn)，有些落差真的不是一次厚積薄發(fā)能填補(bǔ)上的。

時(shí)也，命也。

在靜候了兩年，合資車(chē)企終于拿出了自己積累許久的技術(shù)沉淀。但是，誰(shuí)曾想，小鵬G9、埃安AION LX Plus等新車(chē)的發(fā)布，卻再次維持住兩者間的差距。而兩年來(lái)在用戶(hù)圈層、補(bǔ)能體系上的完善，更是迫使后來(lái)者難尋突破。

為此，我已然覺(jué)得，赫伯特·迪斯對(duì)大眾汽車(chē)的那句擔(dān)憂(yōu)，“是的，我很擔(dān)心沃爾夫斯堡”，不再是危言聳聽(tīng)。一時(shí)的慷慨激昂，能帶來(lái)一時(shí)的贊許，卻難成新舊交替時(shí)的關(guān)鍵。