由于半導體芯片短缺和海外新冠病毒的疫情，多家日本車企都為此受到了波及，據(jù)統(tǒng)計，截至明年3月底，日本車企的減產(chǎn)規(guī)模預計高達105萬輛，這相當于上一年日本車企乘用車總產(chǎn)量的15％之多了。

眾多日系品牌中，首個宣布因多重因素造成芯片短缺導致工廠停產(chǎn)的車企是本田，繼本田之后，豐田近期也正式對外宣布將大規(guī)模停產(chǎn)。

豐田汽車表示，10月份日本本土的14家工廠的27條生產(chǎn)線都將臨時停工生產(chǎn)，停產(chǎn)時間最長達到11天。除此之外，10月份豐田將在全球范圍減產(chǎn)大約33萬輛，其中日本國內(nèi)達到15萬輛，而導致減產(chǎn)的主要原因仍然是芯片供應不足。

其實這并不是豐田第一次因為“缺芯”影響產(chǎn)量，早在8月份，豐田汽車就發(fā)布消息稱，由于東南亞新冠疫情的持續(xù)蔓延，導致造車的零部件供應不足，即9月份全球產(chǎn)量將從原計劃的90萬輛減少至54萬輛，產(chǎn)量減產(chǎn)約36萬輛；而10月份在全球范圍內(nèi)共減產(chǎn)33萬輛，其中日本本田減產(chǎn)15萬輛、海外其他地區(qū)共減產(chǎn)18萬輛，相當于原生產(chǎn)計劃的四分之一。

雖然此次減產(chǎn)規(guī)模達到原生產(chǎn)計劃的四成，但豐田汽車聲稱并不會影響全年的生產(chǎn)計劃。雖然給出的態(tài)度很堅挺，但對于一家大車企而言，別說停產(chǎn)數(shù)十日了，就即便是停產(chǎn)一兩天，對于后續(xù)的交付和市場產(chǎn)銷都有著巨大的影響；甚至還會直接影響到股價的走勢，比如目前豐田股價就已下跌了4．4％。

單對于國內(nèi)消費者而言，大家最關心的問題不是股票是否會下跌，而是此次豐田“暫時性停產(chǎn)”是不是意味著以后豐田車更難買到了。畢竟這次的停產(chǎn)幾乎涵蓋了皇冠、蘭德酷路澤、卡羅拉、凱美瑞等所有主力車型；就連旗下的高端豪華品牌雷克薩斯也沒能幸免，諸如ES、LS等車型后續(xù)也會相應減產(chǎn)。

不難看出，產(chǎn)能的減少確實讓豐田汽車在國內(nèi)的產(chǎn)銷無法跟上，這讓豐田不僅又有理由加價，而且不夸張的說加價也不一定提得到車；即便是能提車，那周期怎么也得一年半載吧。就比如全新蘭德酷路澤目前的交付時間已經(jīng)超過了一年之久，如今受到停產(chǎn)的影響，那未來還得再加價，要么就繼續(xù)等，消費者只能二選一。

屋漏偏逢連夜雨，除了芯片荒給豐田帶來了巨大的沖擊，豐田自己也是諸多問題纏身。前不久豐田因自適應巡航系統(tǒng)出現(xiàn)安全隱患，旗下卡羅拉雙擎和雷凌雙擎召回超過20萬輛車。且就今年以來，豐田已經(jīng)發(fā)生了6起召回事件，召回汽車共累計52．26萬輛，要知道豐田今年上半年在國內(nèi)的銷量共才84．22萬輛，這召回占比都超過了總銷量的一半之多。

一方面是質量問題導致的口碑危機，另一方面是疫情原因被迫停產(chǎn)，這無疑是讓豐田的產(chǎn)銷雪上加霜。為了緩解多重因素帶來的影響，豐田給出了”及時化“的解決方案，表示只在必要的時候，按必要的量生產(chǎn)必要的產(chǎn)品，盡可能降低零部件庫存，從而提高生產(chǎn)效率。還將把芯片庫存從3個月提高到5個月的需求量，但這樣的方法僅能緩解一下當下的燃眉之急，畢竟芯片廠商并不在日本汽車制造業(yè)的體系中；換句話說，治標不治本。

作為日系品牌的”頭號種子“，豐田在過去的一年榮獲了“全球銷量王”的稱號，還取得了單日銷量破萬的好成績，可見其品牌影響力之大。不過實力再強面對”缺芯“豐田依然束手無策；倘若豐田不盡快解決此事，那么后續(xù)將面臨巨大的收益損失，同時也會給整個日本汽車產(chǎn)業(yè)造成重大創(chuàng)傷。