易隼在過去兩年實地參訪并報道過美國市場相關企業(yè)，也通過財報解讀、海外案例等文章解析美國市場的現(xiàn)狀和相關企業(yè)的特點。

由于近幾年資本不斷加碼，汽配供應鏈成為最受關注的領域之一，在美國市場，四大上市汽配連鎖耳熟能詳。這個領域的中美市場對比是一個值得探討的話題，對于理解行業(yè)現(xiàn)狀帶來一定幫助。

易隼從倉儲物流、系統(tǒng)數(shù)據(jù)、采購和供應鏈、自有品牌、員工素質等幾個層面對比中美汽配供應鏈的差別和差距。

1、倉儲物流體系

眾所周知，美國四大汽配連鎖是全國性連鎖，占據(jù)美國將近40%的市場份額。這么高的市場份額，背后的原因之一就是其建立了更加廣泛和完備的倉儲物流體系，特別是前置倉的網(wǎng)點數(shù)量，遍布全美國。

對比中美市場汽配供應鏈的倉儲物流體系，我們可以發(fā)現(xiàn)雙方存在著一定差距。

 

汽配

.美國市場的線下體系更加完備

以AutoZone為例，其線下網(wǎng)絡體系分為4級，分別是中心倉、mega hub、hub和衛(wèi)星店。其中mega hub是AutoZone近兩年大力發(fā)展的門店體系，也是布局最大的門店，備貨最全，最重要的是，還承擔著輻射門店的調貨功能，使得整個體系更加靈活。

另外，諸如O'Reilly在前置倉之外也設立超級前置倉，功能和mega hub有點類似。相比美國，國內主流汽配供應鏈的倉儲物流體系大致分為3級，中心倉、省倉和前置倉，中心倉定期向省倉補貨，省倉向前置倉，再由前置倉銷往維修門店。在這個過程中的調貨靈活度還有改進空間。

.前置倉網(wǎng)點數(shù)量

AutoZone在2019年汽配門店數(shù)量發(fā)展到6411家，以每年平均200家的速度增長。截止2018年年底，NAPA有將近6000家，O'Reilly有超過5000家，Advance Auto Parts有將近5000家。網(wǎng)點數(shù)量總計超過兩萬家。

反觀中國幾家頭部汽配供應鏈企業(yè)，新康眾直營門店數(shù)量900多家，快準車服加盟服務站將近1000家，三頭六臂的數(shù)據(jù)顯示2019年年底有1800家簽約服務商，而易隼截止到目前才2000多家，但相比于美國四大還有一定的差距。

.備貨率

以AutoZone為例，SKU達到20多萬，其中心倉備貨率高達98%，衛(wèi)星倉備貨率達到60%-70%，在一家mega hub中可以儲備7-11萬不同的SKU。這也是其實現(xiàn)前店后倉，同時完成零售和調貨的原因之一。中國市場，就易損件領域而言，其SKU還沒有達到美國市場的水平，備貨率和調貨能力也還需要提升。

.送達時間

正因為網(wǎng)絡密度更大，所以美國市場的配送時間更加嚴格，當然也更迅速，常用配件一般45分鐘之內可以送到客戶手中，中國市場目前可能需要超過2小時。
 

2、數(shù)據(jù)和系統(tǒng)

在數(shù)據(jù)層面，中國是萬國車市場，比美國市場的品牌和車型更多，數(shù)據(jù)可以用混亂來形容，產(chǎn)業(yè)鏈上下游沒有形成統(tǒng)一性。背后的原因更多來自于歷史沿革。

據(jù)了解，美國市場的數(shù)據(jù)分為兩類，一是車型數(shù)據(jù)，二是零部件數(shù)據(jù)。車型數(shù)據(jù)以協(xié)會ACES(Application Catalogue Exchange Standard)為標準，零部件數(shù)據(jù)以PIES(Product Information Exchange Standard)為標準。

當然，美國市場也不是一開始就形成了全國統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標準，期間經(jīng)歷了汽車后市場行業(yè)協(xié)會不斷推動國會立法，讓主機廠和政府機構開放相關數(shù)據(jù)，才一步步走到如今的地步。

中國市場的車型數(shù)據(jù)掌控在主機廠和政府部門手中，配件數(shù)據(jù)也掌控在主機廠手中，均處于相對封閉的狀態(tài)，導致市場上缺少統(tǒng)一語言，雖然出現(xiàn)了一批數(shù)據(jù)公司，但是沒能形容良好的協(xié)同和互動。

在數(shù)據(jù)未能統(tǒng)一的情況下，系統(tǒng)也無法發(fā)揮良好的作用。中國市場第三方系統(tǒng)并不少，像新康眾也開發(fā)了自己的系統(tǒng)F6，但從市場反饋來看，系統(tǒng)的使用率相對偏低，配件采購比較傳統(tǒng)，仍以電話、微信群、QQ群為主，導致效率低。無論如何，一個高效有序的市場需要一套統(tǒng)一的標準，這是實現(xiàn)一切的基礎。從美國市場經(jīng)驗來看，這條路并不順暢，可能還需要很長時間。

3、采購和供應鏈

通過各大汽配連鎖的年報可以看到，他們非常重視采購和供應鏈，并為此建立了一套體系。

在采購方面，存在三個比較明顯的傾向性。

.采購多元化

在2019年，有一家供應商貢獻了AutoZone將近12%的采購額，其他供應商的采購占有率均不超過10%，這樣可以避免一家供應商的話語權過大。

.抓住主流供應商

雖然汽配連鎖不會讓一家供應商體量過大，但是會挑選一批主流供應商。以NAPA為例，2018年NAPA擁有超過100家供應商，但49%的采購由10家主要供應商提供。

.產(chǎn)品篩選和替換

以汽配經(jīng)銷商The Network為例，他們在全球分布著采購員，尋找合適的供應商。找到目標之后上報給總部，由50個股東成員投票，通過率超過66%，這個產(chǎn)品線就會通過。他們的供應商更換頻率是非常高的。

在供應鏈方面，美國市場從四大汽配連鎖到經(jīng)銷商聯(lián)盟，都把產(chǎn)品分為三個級別，分別是好/更好/最好，以便讓客戶有更大的選擇空間度。

另外，由于系統(tǒng)和數(shù)據(jù)更加完備，可以實現(xiàn)各級倉庫之間高頻率調貨和補貨。例如AutoZone一直在研究前置倉模型、門店庫存水平和產(chǎn)品策略。次級門店每周從配送中心接收3次或更多產(chǎn)品投遞。而隨著mega hub繼續(xù)擴充，AutoZone希望大部分汽配門店可以享受當天送達甚至一天多送。

上述體系是經(jīng)歷了幾十年積累下來的經(jīng)驗和流程，目前中國市場的汽配供應鏈公司還不能完全實現(xiàn)，當然有賴于基礎設施的完善，也需要自身體量足夠龐大，進而贏得更大話語權。

 

4、自有品牌占有率

2020年AC汽車采訪易隼汽配CEO高峰時，就聽到一個觀點:汽配供應鏈平臺要發(fā)力自有品牌，這是未來趨勢。這背后的原因是汽配市場整體價格愈發(fā)透明，國際品牌尤其如此，依靠產(chǎn)品供應賺差價的模式越走越窄，而自有品牌可以帶來更大利潤。

目前中國不少供應鏈平臺都在往這個方向走，但占有率有限，仍以國際品牌和國內品牌為主。而美國市場似乎走得更加靠前。

據(jù)了解，在AutoZone的2019年配件銷售額中，超過50%的份額來自于自有品牌，AutoZone在世界范圍內與不少工廠建立合作關系，后者幫助AutoZone貼牌生產(chǎn)。目前AutoZone創(chuàng)立了AutoZone, Duralast, Duralast Max, Duralast Gold, Duralast Platinum, Duralast ProPower, Duralast GT, Valucraft, SureBilt, ProElite and TruGrade等一系列品牌。

未來，中國汽配供應鏈企業(yè)要想走得更快更遠，自有品牌的發(fā)展是必經(jīng)之路。

5、員工素質

任何商業(yè)模式的成功都需要落地到人員的執(zhí)行層面，員工素質的不同可能帶來本質性的差異。

員工素質主要包含兩個層面，一是技術層面，二是服務層面。

在技術層面，一是美國市場非常重視員工培訓，在立法層面也是強制性的。像AutoZone就提供多種形式的在職培訓項目，包括在分銷中心舉辦的年度銷售會議，門店培訓銷售技能和產(chǎn)品知識，基于電腦知識的銷售和技術培訓，以及經(jīng)銷商和第三方提供的培訓。各層級的經(jīng)理還要接受財務培訓。

二是美國市場汽車普及率高，幾乎每個員工都擁有自己的車輛，對汽車的熟悉度擁有天然優(yōu)勢。這些因素讓員工的技術能力更強，可以向客戶提供更有價值的建議。

在服務層面，客戶滿意度是每家企業(yè)都重視、強調和考核的核心點。以AutoZone為例，他們非常鼓勵員工多走出門店和客戶接觸，不管是DIY客戶的車輛旁邊還是維修門店里面。上述的O'Reilly就是典型案例。

當然，還有一點不得不提，美國藍領的工資水平也不是中國可以比擬的。

所以中國市場在人員層面的差異性是顯而易見的，人員素質的提升當然與企業(yè)的能力大小息息相關。只有企業(yè)自己做大做強，才能給員工提供更好的培訓和待遇，人員素質自然水漲船高。

我們能看到差距，也明了未來發(fā)展的目標和方向。相信中國汽車后市場正向著更好的方向前行，在汽配供應鏈領域，也將出現(xiàn)巨頭企業(yè)甚至上市企業(yè)。