“郊區(qū)牌”政策需要更加完善

在“郊區(qū)牌”政策上，上海和天津已經(jīng)落地了相關(guān)政策。以上海為例，“滬C“牌照在上海外環(huán)以外區(qū)域并不鮮見。但由于滬C牌照無法進入外環(huán)以內(nèi)區(qū)域，導(dǎo)致這種牌照使用的便利程度甚至還不如外地牌照，因此并沒有得到上海本地市民的青睞。畢竟對于市民來說，難免有進入市區(qū)的用車需求。所以未來如果要推廣“郊區(qū)牌”政策，更多還是要有其他配套政策一起來施行，在一定條件下放開郊區(qū)牌進入市區(qū)也是能夠推廣郊區(qū)牌照的關(guān)鍵。如果再結(jié)合到市中心人口向郊區(qū)新鎮(zhèn)疏散的大戰(zhàn)略，更加便利的郊區(qū)牌也會和放松購房限購政策一樣，吸引人們在新城生活居住的重要砝碼。

“擁堵費”政策已經(jīng)勢在必行

一旦放開限購，政策制定者首要考慮的就是擁堵的問題。因此開征“擁堵費”，將成為放棄限購政策的主要配套政策。從政策制定者的角度來看，未來對于車輛的管理需要從購買管理向使用管理轉(zhuǎn)變，換句話說就是“不限買不需要搖號，但限制使用”。對于“擁堵費”，我們最熟悉的莫過于已經(jīng)開征這項費用很久的倫敦。除了公共汽車之外，包括9座(含)以上的客車、電動汽車、三輪摩托車、道路維護車、消防車、國民醫(yī)療服務(wù)系統(tǒng)的車輛。所以從擁堵費的設(shè)置條件來看，對于電動車、承擔公共服務(wù)的車輛以及客車之類的車型，還是有很大的政策的支持。

在2003年2月17日開征擁堵費的半年來，倫敦交通擁堵狀況有了明顯的改善。根據(jù)倫敦市政府出具的相關(guān)報告稱：進入收費區(qū)的車輛比收費前的2002年同期減少了6萬輛。在減少的這些車輛中，50%-60%改乘公共交通，20%-30%避免進入收費區(qū)，15%-25%改為與他人拼車，還有一部分人取消了到收費區(qū)的行程，或使用兩輪摩托車或自行車。而在碳排放方面同樣也有了明顯的改善：征費后的交通擁堵費收費區(qū)與征費前同期比較，空氣中的氧化氮濃度下降了13.4%，PM10濃度下降了15.5%，二氧化碳濃度下降了16.4%。

當然，彼時花了不菲價格拍牌人的利益也需要被充分考慮到。之前有一種說法就是將拍牌的錢折成可以用于交納擁堵費的權(quán)益存在一個賬戶里，抵扣后期的擁堵費。這樣之前花費高價以及很多時間成本拍牌也不至于因為政策的突然改變而讓普通老百姓的利益被損害。

新能源汽車會不會受沖擊？

眾所周知，被限購的8個城市擁有較強的購買能力，尤其是北上廣深以及準一線的杭州，都是汽車消費的重鎮(zhèn)，限購無疑嚴重壓制了當?shù)氐馁徺I力。而如果放開限購，取消牌照的限制，必然能夠催生出一大波消費的熱潮。擁堵費的征收其實是和汽車的使用緊密掛鉤，也就是說，消費者可以根據(jù)自己的實際用車需求來支付相關(guān)的費用。如果擁堵費征收得當，能夠在確保消費者實際的用車需求以及用價格調(diào)節(jié)人們更多的使用公共交通之間尋找到一個新的平衡，那就能在不影響城市道路擁堵以及大氣環(huán)境的同時，刺激汽車消費那就會形成一個共贏的局面。

但凡事總有兩面性。電動車的消費不可避免地因為取消限購而受到影響。在限購城市，人們放棄燃油車而購買電動車的主要原因不僅是因為車牌價格較高，更多的還是因為拍牌成功率較低。以上海為例，9萬元左右的牌照價格在車價面前并非可望不可及。但是很多人往往幾個月甚至一年時間沒有辦法拍到牌照才是讓很多人轉(zhuǎn)而購買電動車的最大緣由。當前，圍繞電動車的很多問題并沒有得到根本性的解決。人們購買電動車，更多還是出于綠牌的原因。這也是為什么理想ONE這樣一款打著新能源汽車擦邊球的車型，能夠高居國內(nèi)新勢力車企榜首的原因。當然，地方政府也可以通過提高燃油車擁堵費的方法來進行調(diào)節(jié)。但如果擁堵費過高，也必然會喪失放開限購，鼓勵汽車消費這樣 一個更大的初衷。

點評

推動國內(nèi)消費，對于進入新常態(tài)的國內(nèi)經(jīng)濟的作用不言而喻。而從刺激國內(nèi)消費來看，汽車作為絕大多數(shù)家庭僅次于住房的第二大消費，對于國內(nèi)經(jīng)濟的推動以及其對上下游產(chǎn)業(yè)鏈的拉動都能起到很大的作用。放開汽車限購已經(jīng)是大勢所趨，接下來就看配套政策如何出臺，這將是對城市“擁堵費政策以及新能源汽車管理的一個考驗，形成一個能夠兼顧各方利益的新局面是大家期盼的。