本報(bào)記者 龔夢(mèng)澤

近日，中保研汽車技術(shù)研究院（下稱“中保研”）對(duì)外發(fā)布第12期汽車零整比研究成果，披露了100款車型的汽車零整比系列指數(shù)。“汽車零整比是車輛配件價(jià)格總和與整車銷售價(jià)格的比值，可以直觀反映不同車型維修成本的差異。”中保研相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，在整車價(jià)格確定的前提下，零整比系數(shù)高的車型，意味著維修成本較高，反之則越低。

記者查閱中保研數(shù)據(jù)顯示：目前“汽車零整比100指數(shù)”和“常用配件負(fù)擔(dān)100指數(shù)”上漲明顯，分別為350.93%和17.31，較上期分別增長(zhǎng)13.96個(gè)百分點(diǎn)和1.15個(gè)百分點(diǎn)。其中，汽車零整比系數(shù)最高的車型為2017款北京奔馳C級(jí)，達(dá)到823.59%。該數(shù)據(jù)表明，如果拆開一輛2017款北京奔馳C級(jí)，所有零部件的原廠價(jià)格總和可購(gòu)買8輛同車型的整車。

全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，零整比系數(shù)的調(diào)整一定程度上與汽車品牌車型銷量和零部件體系相關(guān)。他認(rèn)為，行業(yè)應(yīng)該對(duì)維修配件價(jià)格進(jìn)行更加系統(tǒng)化的公示。“比如公開零整比應(yīng)對(duì)各種競(jìng)爭(zhēng)品牌均衡監(jiān)控的做法，尤其是保險(xiǎn)公司應(yīng)該有完整的數(shù)據(jù)庫對(duì)外開放，支撐社會(huì)對(duì)保險(xiǎn)價(jià)格核定的知情權(quán)。”

豪車零整比系數(shù)居高不下

事實(shí)上，豪華車市場(chǎng)一直被認(rèn)為是整個(gè)車市的風(fēng)向標(biāo)。近幾年，豪華車市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)一直彌漫車市，降幅力度逐年增大。從BBA在新車布局，以及價(jià)格策略上看，小型車、低排量車型成為主流，變相拉低了整個(gè)豪華車市場(chǎng)的價(jià)格下線。

壟斷與暴利現(xiàn)象更多存在于外資品牌車型。從具體車型來看，30萬元至50萬元車型的汽車零整比最高。在這一區(qū)間內(nèi)，零整比最高的5款車型分別為北京奔馳C級(jí)、華晨寶馬X1、華晨寶馬X3、奔馳GLC和奔馳E級(jí)。其中，北京奔馳C級(jí)零整比系數(shù)高達(dá)823.59%。

某豪車品牌4S店員向《證券日?qǐng)?bào)》記者透露，大部分豪車品牌20多萬元的新車價(jià)格已難稱“豪華”。但如今買車容易養(yǎng)車難，消費(fèi)者的花費(fèi)大頭已轉(zhuǎn)移至售后。據(jù)記者了解，豪華車市場(chǎng)的戰(zhàn)火已從新車銷售轉(zhuǎn)向售后服務(wù)、維修。部分品牌采用低車價(jià)、高配件價(jià)格和保養(yǎng)費(fèi)用的銷售策略，造成零整比居高不下。

從市場(chǎng)反饋上來看，奔馳的保養(yǎng)以及后期維修費(fèi)用相對(duì)高昂。此次位居榜單第一的奔馳C級(jí)，30萬元左右的售價(jià)，維修費(fèi)用卻超過了許多進(jìn)口車型；同樣作為旗下入門級(jí)的SUV車型，憑借豪華品牌光環(huán)加持，寶馬X1零整比系數(shù)同樣居高不下，達(dá)到了747.9%；相比德系豪華品牌，日系車也不再以維修保養(yǎng)成本低的形象示人，榜單第三的日產(chǎn)英菲尼迪Q50L零整比意外地達(dá)到了732.24%。

“豪華汽車是消費(fèi)者關(guān)注零整比系數(shù)最高的市場(chǎng)。”新浪財(cái)經(jīng)專欄作家林示告訴記者，豪華品牌零整比畸高已被業(yè)界詬病多年，但至今沒有明顯改善。為此，國(guó)家發(fā)改委價(jià)格監(jiān)督檢查與反壟斷局曾對(duì)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)進(jìn)行多次反壟斷調(diào)查。但是，經(jīng)銷商在實(shí)際業(yè)務(wù)中仍然受制于汽車整車生產(chǎn)企業(yè)，整車生產(chǎn)企業(yè)對(duì)于經(jīng)銷商的強(qiáng)勢(shì)也成為暴利存在的基礎(chǔ)。

林示稱，由于我國(guó)汽車企業(yè)依靠合資公司獲得了一半以上的公司紅利，因此，跨國(guó)公司就千方百計(jì)通過零配件環(huán)節(jié)上以高價(jià)提前轉(zhuǎn)移更多的利潤(rùn)到跨國(guó)公司自己控制的零配件公司中。利潤(rùn)轉(zhuǎn)移的方式，一方面是通過讓合資公司高價(jià)采購(gòu)跨國(guó)公司獨(dú)資生產(chǎn)的零配件產(chǎn)品，另外一方面就是讓經(jīng)銷商高價(jià)銷售跨國(guó)公司獨(dú)資生產(chǎn)的零部件產(chǎn)品。

車企應(yīng)積極加入數(shù)據(jù)公開行列

中保研報(bào)告呈現(xiàn)的另一顯著特征，是一向以性價(jià)比著稱的日系品牌在維修上的價(jià)格同樣不菲。其中，10萬元以下車型區(qū)間內(nèi)，廣汽本田思迪、鋒范的零整比達(dá)到了422.45%；10萬-20萬元車型區(qū)間，廣汽豐田雷凌為491.72%；在20萬-30萬元車型區(qū)間，東風(fēng)英菲尼迪Q50L甚至超過了30萬-50萬元區(qū)間的華晨寶馬X3，達(dá)732.24%；而純進(jìn)口方式的雷克薩斯ES的零整比亦達(dá)到了650.24%。

值得一提的是，汽車零整比指數(shù)最低的10款車型分別是比亞迪F3、五菱宏光、長(zhǎng)安CS75、寶駿730、一汽-大眾CC、吉利遠(yuǎn)景SUV、上汽通用別克GL8、一汽大眾速騰、寶駿310和上汽通用英朗。

“日系品牌的零部件體系一般較為封閉，零部件供應(yīng)商多為主機(jī)廠子公司或有主機(jī)廠參股，這直接導(dǎo)致了日系車的零整比指數(shù)數(shù)過高。”林示表示，相比而言，自主品牌雖然在讓利賣車，但也在從售后上收回成本，維修服務(wù)就是一個(gè)重要的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

記者還注意到，在中保研關(guān)注的18項(xiàng)常用配件中，有17項(xiàng)配件的價(jià)格均值高于2019年3月份水平，有71個(gè)車型的配件價(jià)格上漲。具體來看，漲幅居前的零部件分別為前門殼、前翼子板、后門殼；單一零部件中，2020款一汽奧迪Q5L的前大燈單件零整比為10.56%。

許多消費(fèi)者由于對(duì)后期維保不掌握，寧愿選擇路邊門店維保，也不愿意進(jìn)到授權(quán)經(jīng)銷商店。隨著零整比系數(shù)的優(yōu)化和車型利潤(rùn)空間的透明，消費(fèi)者對(duì)于汽車后期維保知情權(quán)意識(shí)也更加看重。對(duì)此，業(yè)內(nèi)專家呼吁，車企應(yīng)積極加入到零整比系數(shù)數(shù)據(jù)公開行列，并且努力降低自身的零整比系數(shù)，吸引車主回流到授權(quán)維修渠道來。